Za tři desetiletí projelo tunelem pod vodami Lamanšského průlivu téměř 500 milionů lidí a více než 100 milionů vozidel a více než 200 milionů cestujících vlakem Eurostar. Nyní ale hrozí výrazné omezení provozu, napsal The Telegraph.
»Znovu spojit to, co příroda před 40 miliony let rozdělila, je již několik století opakovaným snem státníků a inženýrů,« řekla královna Alžběta II. poté, co vystoupila z vůbec prvního vlaku, které projíždělo tunelem pod Lamanšským průlivem. Z londýnského Waterloo do Paříže vyjel první osobní vlak Eurostar (14. listopadu), ale otevření tunelu pod kanálem La Manche 6. května 1994 bylo symbolickým okamžikem.
V počátcích tunelu pod Lamanšským průlivem se vkládaly velké naděje do přímého vysokorychlostního železničního spojení za Londýn do Paříže. Některé z nich se skutečně uskutečnily. Dnes můžete cestovat přímo ze stanice St Pancras International (která v roce 2007 nahradila Waterloo) do Paříže, Lille, Bruselu, Rotterdamu a Amsterdamu, i když zpáteční nizozemské úseky budou od června 2024 na šest měsíců pozastaveny, zatímco budou probíhat práce na rozšíření terminálu Amsterdam Centraal, což znamená, že cestující budou muset přestupovat v Bruselu.
Cestující mohli v nedávné době cestovat přímo z Londýna – a také ze stanic Ashford a Ebbsfleet v Kentu (obě jsou od roku 2020 mimo provoz) – do Lyonu (zrušeno v roce 2018), Calais-Fréthun, Avignonu a Marseille (zrušeno v roce 2020), 16 lyžařských středisek v zimní sezóně (rovněž zrušeno v roce 2020) a Disneylandu v Paříži (zrušeno v roce 2023). Částečně za to mohou finanční problémy, které přinesl covid, ačkoli hlavními důvody omezení sítě Eurostar jsou změny v hraničních kontrolách EU, které brzy vstoupí v platnost, a komplikace způsobené brexitem.
»St Pancras nebylo navrženo pro situaci, kdy se jede přes kontrolovanou hranici,« vysvětluje železniční blogger The Man in Seat 61 Mark Smith. »Pasové kontroly a hrozba větších kontrol v budoucnu to zbrzdily. Eurostar se soustředí na hlavní trasy, dokud to nedostane pod kontrolu.«
»Má to také vliv na to, kolik míst Eurostar prodává,« dodává Smith. »Omezují odjezdy a v některých vlacích dokonce neprodávají některá místa, protože nemají kapacitu na odbavení všech cestujících. To znamená vyprodané vlaky a vyšší ceny jízdného.«
Jednu dobu se dokonce hovořilo o možném nočním provozu. Lůžkový vlak Nightstar by umožnil cestujícím nastoupit v Plymouthu, Glasgow, Londýně nebo Swansea a probudit se ve Francii nebo Belgii a možná i jinde. Byla objednána kolejová vozidla a postaveno několik vozů, ale v roce 1997 – na pozadí rozmachu nízkonákladových leteckých společností – byl projekt zrušen a už se nikdy neobjevil.
Eurostar i LeShuttle čekají v blízké budoucnosti významné úpravy hranic a bezpečnosti. Evropský systém pro cestovní informace a povolení (ETIAS) – v podstatě systém bezvízového styku za sedm eur se od roku 2025 stane přítěží, stejně jako systém EU pro vstup a výstup, který bude vyžadovat, aby občané zemí mimo EU před vstupem do státu EU nebo výstupem z něj poskytli biometrické údaje – sken obličeje nebo otisky prstů.
Přesná data a podrobnosti jsou zatím k dispozici jen v omezené míře, ale společnost Eurotunnel již dříve odhadla, že průměrná doba odbavení automobilu se zvýší z méně než jedné minuty až na sedm minut, a rada Ashford Borough v Kentu varovala před možným 14hodinovým zpožděním v přístavu Dover. Společnosti Eurostar a Eurotunnel v rámci příprav rekonstruují své odjezdové terminály – Eurostar utratí 80 milionů eur za rozšíření terminálů ve Folkestone a Coquelles.
Největší otřes přitom v příštím desetiletí bude představovat nástup konkurence pro Eurostar. Španělský start-up Evolyn doufá, že do konce desetiletí nabídne spojení z Velké Británie do »několika zemí«, zatímco nizozemská železniční společnost Heuro a i Richard Branson vidí příležitosti.
Plány tunelu pod Lamanšským průlivem poprvé vypracoval francouzský inženýr Albert Mathieu-Favier, který je v roce 1802 předložil Napoleonu Bonapartovi, než byly vystaveny v pařížských galeriích. Tunel měl být osvětlen olejovými lampami a cestující mezi oběma zeměmi měly přepravovat vozy tažené koňmi.
Reakce na tento nápad byly smíšené, zejména na severní straně Lamanšského průlivu. Lord Palmerston ji později zavrhl s odůvodněním, že »by se tím zkrátila vzdálenost, která se nám už tak zdá příliš krátká«.
V průběhu 19. století proběhla řada průzkumů a geologických studií, které prověřovaly proveditelnost tunelu, a v roce 1875 parlament zákonem povolil společnosti Channel Tunnel Company zahájit zkoušky. Inženýři se dostali až k vrtání děr ve Folkestone, ale žádný z nich se nepřiblížil k pobřeží Calais.
Na počátku 20. století byl zastáncem Winston Churchill, který v roce 1936 napsal pro Daily Mail esej s názvem »Proč ne tunel pod Lamanšským průlivem?«.
Myšlenka pevného spojení mezi Anglií a Francií se znovu objevila v roce 1979 po nástupu konzervativní vlády Margaret Thatcherové k moci. Thatcherová ale netoužila po tom, aby projekt financovala vláda, a tak spolu se svými francouzskými protějšky vypracovala plány na soukromě financovaný tunel.
Smlouvu o tunelu pod Lamanšským průlivem ratifikovali Margaret Thatcherová a Francois Mitterrand v prezidentském paláci Élysee. Práce byly zahájeny v roce 1987 a v prosinci 1990 se francouzští a britští inženýři setkali hluboko pod mořským dnem, kde se prosekávali posledními centimetry křídy. Historický stisk ruky byl zachycen v televizi. Tři a půl roku poté byl tunel pod Lamanšským průlivem otevřen a jeho celkové náklady dosáhly 4,65 miliardy liber. Svým způsobem přestala být Británie 6. května 1994 ostrovem.
(cik)