Návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury České republiky na rok 2026 a jeho výhled na roky 2027 a 2028 (dál návrh rozpočtu SFDI) nebyl Poslanecké sněmovně předložen spolu s návrhem státního rozpočtu ČR na rok 2026 ke dni 30. září 2025, jak požaduje zákon, ale až v listopadu 2025. Tehdejší ministři financí a dopravy Stanjura a Kupka (oba ODS) si mysleli, že tak před sněmovními volbami zatají, že v něm chybí 37,2 mld. Kč, které si od SFDI půjčil státní rozpočet, aby se vešel do kritérií rozpočtové odpovědnosti. Nepovedlo se, člen dozorčí rady Karel Havlíček (ANO 2011) si toho všimnul a pořádně to příslušným ministrům ještě před volbami otloukl o hlavu.
Ano, v návrhu státního rozpočtu ČR na rok 2026 při velmi vysokém deficitu státního rozpočtu 286 mld. Kč chybělo na příjmech a výdajích přinejmenším 110 miliard korun, čili deficit reálně činil asi 400 mld. Kč. Ptáte se, jak se »vylepšuje« státní rozpočet? Podrobněji viz ZDE.
Udělat to obyčejný člověk, zaklepá na jeho dveřích policie. Oba dnes již bývalí ministři ale tvrdí, spolu s celou pětikolkou a prodejnými novináři z mainstreamu, že hospodaření Fialovy pětidemoliční vlády bylo skvělé. Protože za čtyři roky vlády Petra Fialy 2022-26 nasekaly dluhy přesahující 1200 miliard korun, asi třetinu zadlužení ČR od 1. 1. 1993, zní to úsměvně. Prý ale drzé čelo lepší než poplužní dvůr.
Nový ministr dopravy Bednárik (za SPD) vzápětí revizí projektů, které měly být financovány z fondů Evropské unie, zjistil, že projekty s předpokládanou dotací ve výši 8,6 mld. Kč jsou nerealizovatelné. V návrhu rozpočtu SFDI Fialovy vlády tak chybí bratru 45,8 mld. Kč.
Samostatnou kapitolou je rozpočtový výhled SFDI na roky 2027 a 2028. Na rok 2027 se plánovalo celkem 243,4 mld. Kč, z toho 168,2 mld. Kč činila potřeba navýšení dotace na krytí deficitu. Na rok 2028 se předpokládaly výdaje celkem 311,2 mld. Kč, z toho 238,1 mld. Kč činila potřeba navýšení dotace na krytí deficitu. Že šlo o fantasmagorie, tušíte správně.
Na místě je i připomínka Národní rozpočtové rady, že v případě zajištění takto vysokých dodatečných prostředků by došlo mimo jiné k významné deformaci trhu stavebních prací a současně by požadavky narážely na kapacitu jak projekčních, tak i realizačních firem. Dodal bych ještě, že nedostatek projektových a realizačních kapacit by se vší pravděpodobností vedl k citelnému zdražování příslušných staveb.
Nevyhnutelné škrtání dopravních staveb
Proto Bednarik navrhl a vláda schválila rozpočet SFDI pro rok 2026 ve výši celkem 169,3 mld. Kč, přičemž všechny výdaje jsou kryty příjmy, viz t009100 – SFDI 2026.pdf. Pro rok 2027 rozpočtový výhled předpokládá 76,6 mld. Kč. Pro rok 2028 79,9 mld. Kč. Ty částky pro rok 2027 a 2028 nejsou konečné. Na tolik jsou pokryty současnými zdroji. Dotace ze státního rozpočtu do návrhu rozpočtu SFDI na rok 2026 se navýšila o 26 mld. Kč, což je ale jen část nekrytého deficitu. Škrtání nově zahajovaných dopravních staveb se tak stalo nevyhnutelné.
Současně se přistoupilo k prioritizaci staveb dopravní infrastruktury ČR. To by mělo být samozřejmé a ministři dopravy to vesměs slibovali, leč v praxi se často prioritizovalo podle nechvalné zásady dlouhých loktů, resp. přednost měly stavby, které měly silnějšího přímluvce. Známe i případy, kdy se priorita několikrát změnila podle toho, jak se změnil poměr sil. Asi nejslavnější je letitý boj o velkou versus malou dálniční křižovatku u Opatovic nad Labem na dálnici D11, kde po asi pěti obratech zvítězila třikrát dražší, mnohem ošklivější, konfliktnější a na půdu náročnější velká křižovatka. Veřejný zájem? Zapomeňte! Může jím být leccos!
Fialova vláda hospodařila tak podivně, že na SFDI leží asi 15 vysoutěžených velkých staveb dopravní infrastruktury, které čekají na podpis příslušných realizačních smluv, až budou peníze. První podmínkou je schválení rozpočtu SFDI na rok 2026 Sněmovnou. Jedna stavba tam leží prý již 11 měsíců. Nový ministr dopravy objevil nesrovnalosti na některých projektech železničních staveb – IV. koridoru Ševětín – Nemanice za 21 mld. Kč, nádraží Rakovník za více než 1 mld. Kč a zřejmě i u investice do části trati Brno – Veselí nad Moravou. U prvních dvou se smlouvy podepisovat nebudou, třetí dosud není vysoutěžená. Realizace těchto staveb se o nějaký rok posune. Těch staveb, které projdou korekcemi, po té přibylo.
Výrazné zdražování staveb se přesunulo na železnici
Celá desetiletí prudce zdražovaly zejména stavby dálnic, které politici vesměs zuřivě prosazovali »přes mrtvoly«, zvláště pak platných zákonů. Často šlo o vysoké zdražování proti původním projektům. Na odstrkované železnici řádění ministra dopravy Víta Bárty (Věci veřejné) v letech 2010-11 naopak citelně srazilo ceny staveb, což se mnoho let poté drželo.
V posledních letech se citelné zdražování dopravních staveb přesunulo na železnici. Nejde jen o nárůst cen stavebních prací, jež jen za roky 2022-23 činilo úhrnně cca 20 %. Na železnici nejvíc zdražily rekonstrukce železničních uzlů a modernizace tratí vedených zastavěným územím (Otrokovice – Zlín střed). Přibývají stavby s dlouhými a tím i drahými tunely (klasicky Ševětín – Nemanice, kde má jít o dva tunely o délce v součtu asi 8 km nebo Praha Výstaviště – Praha Veleslavín, kde prakticky celá trať má vést tunely), popř. rovněž drahými estakádami. Novostavba železnice bývá dražší než rekonstrukce trati ve stávající stopě.
Je třeba vidět. Že Správa železnic (SŽ) v roce 2015 dostala nově do péče nádražní budovy, resp. část investic musí nově vynaložit na jejich rekonstrukce. Současné železniční stavby zatěžuje asi 4 mld. Kč elektrifikace městské hromadné dopravy z Fondu modernizace EU. Železniční stavby citelně zatížily rozsáhlé investice do evropského zabezpečovače vlaků (byla prosazena velmi složitá a drahá verze, zvláště pro méně zatížené tratě) a začínající konverze proudových soustav (postupný převod stejnosměrné proudové soustavy o napětí 3000 V na efektivnější střídavou o napětí 25 000 V) v severní polovině ČR. Náklady na realizovaný úsek Nedakonice – Říkonice u Přerova (42 km) nebo státní hranice – Vsetín (21 km) se pohybují v obou případech kolem 2,2 miliardy korun.
Jak u ŘSD, tak u SŽ, se v posledních letech prudce zvyšují náklady na přípravu staveb (13 a 6 mld. Kč má být v roce 2026). Málokdo věří, že by výstavba vysokorychlostních železničních tratí mohla začít v roce 2028, jak je nám po dvou odkladech slibováno.
Další výdaje kvůli Leopardům
Doslova noční můrou se stal nový požadavek EU rekonstruovat silnice, dálnice a železnice tak, aby unesly přepravu západních tanků o hmotnosti 60-65 tun. Naše komunikace, resp. mosty, jsou stavěné na přepravu »socialistických« tanků o hmotnosti 40-45 tun. Že to Fialova pětidemoliční vláda myslela vážně, dokládá pořizování si německých tanků Leopard. Značka: na Ukrajině dobře hoří hned po prvním zásahu. Obranné výdaje v dopravní infrastruktuře mají činit 19,4 mld. Kč a nemají se počítat do deficitu státního rozpočtu. Mají posilovat alternativní trasy k páteřním komunikacím.
»Rozpočet na rok 2026 rovněž počítá s využitím finančních prostředků na obranné výdaje ve výši 19,4 mld. Kč v národních zdrojích. Jedná se o financování staveb, které budou přispívat ke zvýšení vojenské mobility, jež naplňují požadavky na efektivní přesuny vojsk mezi evropskými státy přes ČR.« Jak tomu rozumět, nevím. Že by tam spadala rekonstrukce trati mezi Berounem a Karlštejnem, jak nám někteří tvrdí?
Nález asi 80 miliónů Kč v trezoru v bytě dnes už bývalého šéfa SŽ ale naznačuje, že ve hře může být i subjektivní faktor. Pravda, přezkoumání hospodaření SŽ větší problémy neodhalilo. Vyšetřován byl ale i šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Nechci předjímat.
Největší vliv má u nás stále automobilová lobby
Slibovaná šetrnost, energetická úspornost a udržitelnost v dopravě se projevuje tak, že se mnohem více škrtá v energeticky a emisně a na prostor šetrných stavbách železniční dopravní infrastruktury než v nešetrných a zjevně neudržitelných stavbách silničních. Že kolejová doprava má asi pětkrát nižší měrnou energetickou náročnost na srovnatelný přepravní výkon ve srovnání se silniční dopravou? Ano, ale při řízení rozvoje dopravy se tato skutečnost ignoruje a ani boj za stabilitu klimatu na tom nic nemění. Nic nového pod sluncem, po roce 1989 získala největší vliv na dopravní politiku ČR automobilová lobby.
EU více dotuje železniční infrastrukturu než silniční. Česká dopravní politika to řeší tak, že o co víc dostane železnice z EU, o to víc ji skrouhnou domácí zdroje financování. Návrh rozpočtu SFDI na rok 2026 v této zlé praxi pokračuje. Že by Green Deal? Prý jen pravá ruka neví, co dělá levá, a hlavně se neodporuje mocné automobilové lobby. Také dnes se má mnohem více škrtat v železničních dopravních stavbách než v silničních včetně rozvolňování přípravy připravovaných dalších staveb dopravní infrastruktury.
Vůbec se neškrtá ve stavbách vodní dopravní infrastruktury. Ředitelství vodních cest se aktuálně zaměřuje na rekreační plavbu, ale velké dopravně neodůvodněné investice do splavňování Labe i nadále připravuje a prosazuje.
Návrh rozpočtu SFDI na rok 2026
Návrh počítá s příjmy i výdaji ve výši 169,3 mld. Kč. Neinvestiční výdaje (především údržba a opravy stávajících dopravních cest) jsou stanoveny v celkové výši 49,8 mld. Kč, investiční výdaje pak ve výši 119,5 mld. Kč. Z celkové částky je v návrhu rozpočtu SFDI na rok 2026 pro ŘSD alokována částka ve výši 81,1 mld. Kč a pro SŽ částka ve výši 72,2 mld. Kč na pokrytí investičních a neinvestičních akcí. Že šetrná železnice není prioritou, je zřejmé. Mimo SFDI jde přitom financování silnic 2. a 3. třídy kraji. Letos nemají dostat z rozpočtu SFDI výpomoc. Výjimkou jsou jen úseky, kde suplují absenci silnic 1. třídy nebo dálnic.
Evropské zdroje mají přispět na stavby dopravní infrastruktury 25,3 mld. Kč, z toho program Doprava 19,2 mld. Kč a Nástroj pro propojení Evropy tzv. CEF 2 má přispět 6,1 mld. Kč. Jde v rozhodující míře o investice.
Ve výdajích SFDI najdeme i 2182 mil. Kč mýto a telematika, 1853 mil. Kč na vodní cesty, 1606 mil. Kč splácení za projekt dálnice D4 PPP, 812 mil. Kč na opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy, 401 mil. Kč na cyklostezky a 40 mil. Kč na zvýšení bezpečnosti na letištích.
Rozvoj dopravní infrastruktury se od roku 2023 financuje též pomocí úvěrů. Ty od ministerstva financí mně nedávají smysl, neboť jeden státní orgán půjčuje druhému. SFDI je má splácet MF. Zajímavější jsou úvěry od Evropské investiční banky, dále úvěry z výstavby dopravní infrastruktury metodou PPP (soukromníku vyprojektuj, postav a provozuj a poté ti bude spláceno i s úroky). Zatím tak byla dokončena dálnice D4 Příbram – Písek. Připravuje se několik dalších projektů s financováním metodou PPP včetně výstavby vysokorychlostních tratí. Reálně jde o dluh jako dluh, všechny se musí splácet včetně úroků, byť účetní kouzla mluví jinak.
Výdaje SFDI rozlišují výdaje normativní, na rozestavěné stavby a na nové stavby. V rámci nových staveb mají přednost stavby spolufinancované z fondů EU. ŘSD má na nové stavby vyčleněno 10,3 mld. Kč, SŽ jen 3,5 mld. Kč. Pokud nejsou peníze, omezuje se zahajování nových staveb. Náklady na aparát SFDI mají činit 167 mil. Kč. Nové vedení ministerstva dopravy a Správy železnic provádí důkladnou revizi stávajících železničních projektů a další a další odkládá nebo nechává přepracovávat.
Příjmovou stránku rozpočtu SFDI má tvořit podíl na výnosu spotřební daně za pohonné hmoty ve výši 8,7 mld. Kč, poplatky za užívání dálnic ve výši 8,7 mld. Kč, výnosy z mýtného ve výši 19,2 mld. Kč a dotace ze státního rozpočtu na krytí deficitu ve výši 109,3 mld. Kč. Bez započtení fondů EU jde o 145,9 mld. Kč.
Pozorný čtenář postrádá v příjmech výnos silniční daně. Ta byla v roce 2022 zásadně omezena a její výnos převeden do státního rozpočtu.
Součástí návrhu rozpočtu SFDI na rok 2026 jsou i velké tabulky staveb dopravní infrastruktury, které má návrh rozpočtu SFDI financovat. Čtenář bude nejspíš zklamaný, protože nových staveb na železnici je tam minimum. Priority jsou prý priority a šetrná železnice mezi ně nepatří. Prioritou je výstavba dálnic, aby měla silniční doprava navrch.
Podpisem prezidenta ČR v pátek 20. března 2026 byl rozpočet SFDI na rok 2026 konečně definitivně schválen a mohou se začít podepisovat v posledních 11 měsících vysoutěžené smlouvy na dopravní infrastrukturu, pokud nebyly akce revidovány.
Jan Zeman