Ve čtvrtek 18. června pražské zastupitelstvo schválilo Plán dopravní obslužnosti (do roku 2030) a v jeho rámci schválilo i zdražení městské hromadné dopravy v Praze, zejména omezením slev na předplatní kupony pro důchodce ve věku 60-65 let a pro studenty, reálně pro osoby do 26 let věku (nově má sleva činit jen 40 %). Důchodci se prý dožívají vyššího věku (bohužel nikoliv ve zdraví) a pracují (rozuměj, jsou nuceni déle pracovat), ač osoby starší 50 let, které ztratily práci, málokdo zaměstná. Studenti si prý mohou místo řádného studia přivydělávat na brigádách. S asociální politikou nejen zde ale Čínu a další ještě včera rozvojové státy, které nás v sociálně ekonomickém rozvoji předběhly nebo předbíhají, těžko doženeme.
Hlavní město se chce údajně přizpůsobit podobnému zdražování ve Středočeském kraji, který Prahu obklopuje. Na místo péče řádného hospodáře prý ať si připlatí ti či oni uživatelé, tentokrát mladší důchodci a mládež do 26 let věku.
Je pravda, že se doprava na obřím pražském rozpočtu dlouhodobě podílí asi 40 %, přičemž největší část tvoří dotace ztrátového provozu veřejné osobní dopravy, v první řadě Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP), dále přepravní výkony autobusů Pražské integrované dopravy (PID) a vlaků osobní železniční dopravy na území Prahy. Dotace přívozů a lanovky na Petřín jsou jen drobné. Další položky tvoří investice na údržbu, opravy a výstavbu tratí metra, tramvají a nově i trolejbusů, na infrastrukturu plynových autobusů a elektrobusů, investice do vozidel veřejné dopravy a náklady na údržbu, opravy a výstavbu pozemních komunikací – silnic.
Podivné hospodaření v pražské dopravě
Hospodaří DPP špatně? Jistě. Policie ČR v hlavním městě zasahuje často (nedávno odvedla v poutech i náměstka primátora Prahy Hlubůčka, viz aféra Dozimetr), vesměs ve složkách doprava včetně DPP, dále v odboru informatika (aféra Opencard).
Přesto mně vychází, že odpověď na danou otázku je složitější. Totiž, DPP a všechny větší nedálniční a neželezniční investice do dopravy v Praze řídí a kontroluje vedení hlavního města, takže za ně také spoluzodpovídá. To si nejen v posledních letech počíná často neodpovědně. Uvedu několik příkladů:
– primátor Igor Němec 12. srpna 2002 zakáže včas zavřít metro, když se na Prahu valí obří povodeň a následně dojde k zatopení jeho centrální části, bezprecedentní dopravní kalamitě a obnova zatopeného metra vyjde bratru na 6,9 mld. Kč,
– starosta Prahy 6 a pozdější primátor Prahy Pavel Bém (ODS) si zakládá kariéru na blokování zásadní modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na Ruzyňské letiště a zpozdí tak tuto důležitou dopravní investici o 20 let,
– stejný Bém zablokuje vysoce potřebnou výstavbu trasy metra D, aby prosadil dopravně předčasný a chybně trasovaný úsek metra Ládví – Letňany a úsek metra Dejvická – Nemocnice Motol (část na Nádraží Veleslavín nebyla prioritou, část Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol nemá a zřejmě nikdy mít nebude dostatečné dopravní využití),
– tunelový komplex Blanka zdražil ze sedmi miliard korun v roce 1997 na 46,5 mld. Kč v roce 2015, kdy byl s mnohaletým zpožděním zkušebně zprovozněn. Inflace se na tom podílela jen menší polovinou,
– v roce 2017 obdržel dopravní výbor zastupitelstva hlavního města rozbor, podle kterého silničně tramvajové mosty Libeňský, Hlávkův, Štefánikův, Čechův, Mánesův, Čs. legií a Palackého jsou v 6., tedy předhavarijním stavu. Pro jejich opravu se od té doby neudělalo nic a ve výhledu je jen oprava Hlávkova mostu, protože přes něj vede Severojižní magistrála,
– Hřibovo (Piráti) vedení Prahy prosadí stavbu tramvajové tratě ke Slivenci (vyhlídkový úsek nám. OS – Holyně – Slivenec nemá dopravní odůvodnění, stavba je přinejmenším předčasná),
– Svobodovo (ODS) – Hřibovo vedení Prahy prosadí stavbu trolejbusové tratě na Letiště v Ruzyni, kam míří vlak v rámci opožděné zásadní modernizace tratě Praha – Kladno s odbočkou na letiště v Ruzyni,
– polistopadová vedení Prahy nechají zchátrat vozovnu Hloubětín tak, že se musí zbourat a postavit nová za dvojnásobek, tj. asi za dvě miliardy korun,
– vedení Prahy nechají přivést do havarijního stavu kubistický Libeňský most (aby se mohl nahradit širším) a Výtoňský železniční most pod Vyšehradem (stejně jako Libeňský je nemovitou technickou památkou), v obou případech za cenu velké dopravní kalamity a značných vícenákladů,
– stavba dopravně druhořadého Dvoreckého mostu se zdraží na více než dvojnásobek, tj. asi na dvě miliardy korun, o 16měsíčním prodloužení doby výstavby nemluvě,
– v řadě případů se nestaví chybějící železniční zastávky. Hlavní město sice dotuje provoz ztrátových linek osobní železniční dopravy, ale svou neschopností brzdí rozvoj železnice v hlavním městě a nestavěním chybějících vlakových zastávek znemožňuje části cestujících využívat rychlou a šetrnou osobní železniční dopravu.
– radši nekomentuji projekty typu Vltavské filharmonie, jejíž předpokládané náklady vyrostly z dvou miliard korun na 16 mld. Kč, tj. osmkrát, o špatné lokalizaci záměru mezi množstvím dopravních cest u metra Vltavské nemluvě.
Ten výčet by mohl být ještě mnohem větší, včetně předražených nákupů vlaků metra či tramvají pro DPP. Zřejmé je, že špatný výběr priorit způsobuje zdražování rozvoje pražské dopravy i jejího provozu, protože dopravním významem druhořadé stavby mají také provozní náklady, zbytečně vysoké vzhledem k nízkému užitku. Zde se ale nic měnit nemá, stavět se má to, co si kdo mocný vylobuje, a běda, třikrát běda rebelům všeho druhu. Bém také založil nechvalnou praxi vytváření nátlakových nevládních organizací, viz jeho sdružení »Chceme metro, ne rychlodráhu«. Dnes tlačí petice s asi 22 tisíci podpisů za zachování Výtoňského mostu na stávajícím místě, byť se stal dopravně nefunkčním a efektivně neopravitelným, a přitom po něm vede třetí železniční koridor. Jiní aktivisté bojují proti Libeňskému železničnímu přesmyku, jehož absence citelně brzdí železniční dopravu ve východní části Prahy atd. Již 35 let se brání městská část Praha Suchdol proti tvrdě prosazovanému záměru vedení Prahy vést vnější okruh Prahy přes Suchdol, později »jen« pod Suchdolem, ač se nabízí podstatně šetrnější severní trasa s mostem u Řeže.
Samozřejmě, absence klíčových investic při výstavbě dopravní infrastruktury zvyšuje náklady jak na její provoz, tak zvyšuje náklady dopravců z neexistence těchto klíčových staveb.
Jak si Praha váží reálných pražských dopravních priorit, dobře ilustruje čerstvé oznámení vedení Prahy, že mezi sedmi tramvajovými tratěmi, které mají být postaveny v nejbližších letech, je i tramvajová trať do Zdib ve Středočeském kraji v situaci, kdy na území Prahy chybí asi třicet tramvajových tratí. Mnohé přitom chybí výrazně.
Ekonomické faktory veřejné dopravy v Praze
Argument, že stavět neprioritní dopravní stavby můžeme, protože většinu těch investic do rozvoje elektrických trakcí MHD zaplatí dotace z EU, podobně nákup trolejbusů či elektrobusů, je falešný. Tyto dotace by měly jít na reálné dopravní priority. Měšec s penězi nebude větší. Navíc se dotace z EU vztahují jen na investice. Zvýšené provozní náklady nejen trolejbusů a elektrobusů nepřekvapivě nehradí. O důsledcích pro vážné nesrovnalosti zrušených výběrových řízení, např. na výstavbu trasy metra D, radši nemluvit.
Je pravda, že od posledních změn tarifů v pražské MHD v roce 2017 se její provozní náklady a ceny citelně zvýšily. Náklady zvyšuje i rozšiřování sítě elektrických trakcí MHD. Je pravda též, že snížení cen předplatných jízdenek pro studenty a důchodce mělo dvě systémové nelogičnosti – týkalo se jen ročních předplatných kuponů, nikoliv čtvrtletních a měsíčních, a slevu získali i psi. Mám za to, že se mělo týkat i čtvrtletních a měsíčních předplatných kuponů a naopak že se nemělo týkat psů.
Otázkou je možné zavedení základní či »jen« snížené sazby daně z přidané hodnoty pro veřejnou dopravu od 1. 1. 2028, vedoucí ke zdražení v rozsahu sazby daně v rámci naplnění nesmyslného rozhodnutí vedení EU. Vedení EU tak torpéduje i svou posvátnou krávu zvanou Green Deal. Prý jsou důležitější peníze na válku.
Vedení Prahy zdražilo jednotlivé jízdenky MHD k 1. 1. 2026, a to o 20 % při elektronickém placení a o 30 % při nákupu papírových jízdenek u řidiče autobusu. Jde o asociální a antiekologické opatření, spojené s citelnou diskriminaci občanů platících v hotovosti. Bylo přijato přesto, že Praha je pro auta zejména ve špičkách pracovních dnů v mnoha částech zjevně neprůjezdná. Nebo chtěli zvýšit ježdění »načerno«?
Zdůvodnění bylo, že musí držet jednotnou cenovou linii jízdného se sousedním, podstatně chudším Středočeským krajem. Ke zdražení předplatných kuponů ale vedení Prahy tehdy nesáhlo. Pro rok 2026 počítá s provozními náklady DPP ve výši 21 mld. Kč, pro rok 2030 je předpokládá ve výši 25 mld. Kč. Celý systém PID na území Prahy má zdražit z 25 mld. Kč v roce 2026 na 29,5 mld. Kč v roce 2030.
Tzv. klimatické závazky také zdražují veřejnou dopravu. Např. v Praze obnovené trolejbusy jsou na pořízení i provoz dražší než autobusy na naftu, které nahrazují, podobně elektrobusy. Záleží ale i na řadě dalších okolností, např. při možnosti využívat napájecí infrastrukturu tramvají je cenový rozdíl v neprospěch trolejbusů a elektrobusů menší. Pro nové druhy pohonu (autobusy na plyn, trolejbusy, elektrobusy, uvažuje se i o autobusech na vodík, přestože rád vybuchuje) musela, resp. musí být postavena potřebná infrastruktura (opravárenská základna, nabíječky, plničky plynem apod.). Kardinální otázkou je, co bude v Praze jezdit, pokud Prahu postihne další blackout. Nemusí přijít v létě a v poledne a nemusí trvat pro MHD jen 1 hodinu.
Provoz veřejné opravy s výjimkou metra zdražuje i klimatizace, požadovaná v letních měsících cestujícími.
Chaotická situace je v cenách paliv a energie. Především v důsledku realizace Green Dealu drasticky zdražila elektřina, čímž jsou podtrhávány obory dopravy poháněné elektřinou. Záleží ale také na dodavateli. Přijatelnější je cena elektřiny ze zdrojů vlastněných hlavním městem (Spalovna Malešice). Zákeřný útok Izraele a USA na Irán vyvolal další ropný šok. Další vývoj světové a následně i domácí ceny ropy a zemního plynu je s velkými otazníky.
Závěr
Na místo reálného zdražování jízdného v pražské veřejné dopravě mám za to, že je třeba začít v pražské veřejné dopravě efektivně hospodařit. Neustálé prohlubování chaosu v dopravě Prahy vedením hlavního města přináší stále větší ztráty. V nejednom případě je způsobeno přímo chybnými rozhodnutími vedení hlavního města, což je tristní.
Jan Zeman
Koukám, že co se týká Analýz je iportal pragocentristický web.