Území je omezené, požadavky na jeho využití jsou často protichůdné a do snesitelných mezí je mají slaďovat územní plány. Sotva překvapí, že nejnáročnější jsou územní plány velkých měst, v Česku pak Prahy, dále Ostravy a Brna. Územní plán se vypracovává v Česku zpravidla na deset let. Dohlédnout dostatečně základní parametry rozvoje do delší budoucnosti bývá těžké. Arogantní a rozhazovačná Praha má územní plán z roku 1999 a od roku 2012 se ho snaží nahradit tzv. plánem metropolitním.
Něco z historie
Socialistické Československo mělo vyspělé územní plánování, které charakterizoval zákon č. 50/1976 Sb. o územním plánování a stavebním řádu. Pravda, po roce 1989 se příliš nehodilo do nastupující tržní ekonomiky. Zatímco Vavrouškova novela tohoto zákona v roce 1992 byla poměrně zdařilá (zejména oslabila zákazy ve prospěch limitů využití území při akceptaci suverenity obcí), společenská praxe šla jinak, neboť téhož roku zvítězivší ekonomičtí liberálové hlásali »trh bez přívlastků« a padaly i návrhy na zrušení územního plánování coby údajného přežitku komunismu. Protiklausovská opozice nechápala, že podle této šílené představy je v západní či v severní Evropě komunismus. Tak se stalo, že se asi třetina území Prahy ocitla bez jakékoliv regulace územním plánem. Když radní hlavního města prosazovali stávající, notně děravý územní plán, zlomili početnou, často kvalifikovanou kritiku jeho nedostatků právě tímto argumentem: »Chcete nechat třetinu Prahy bez územního plánu?« Návrh nakonec se skřípěním zubů 9. září 1999 v zastupitelstvu hlavního města podpořila i většina opozice. K nejhorším neduhům patřilo zrušení závazných normativů občanského vybavení, takže vznikaly sídlištní celky, parazitující na občanském vybavení okolí, samozřejmě s nárůstem dopravy, především silniční, a dalších negativních jevů.
Pozdější novely stavebního zákona měly zejména usnadnit prosazování veřejných staveb, zvláště kontraverzních silnic a dálnic, a omezit byrokracii. Obojí se příliš nedařilo. Jisté je jen to, že zvůle těch či oněch lobby se zvyšovala.
Nízká kvalita schváleného územního plánu a potřeby velkých soukromých i veřejných investorů si vynutily dlouhou řadu dílčích i větších změn územního plánu Prahy. Až vznikla otázka, zda územní plán Prahy není »trhacím kalendářem«.
Tragická územní politika ČR
Politika zavádění trhu bez přívlastků a zběsilé privatizace, často »za každou cenu«, způsobila obrovskou sociálně ekonomickou krizi, uvrhla Česko do postavení ekonomické kolonie některými tolik zbožňovaného Západu, z čehož se ČR nedostala dodnes. Prý hlavně když patříme na (dnes umírající) Západ.
Důsledkem bylo mimo jiné ekonomické a následně i sociální ničení venkova a vyhánění zejména mladší části venkovských obyvatel do měst, především těch velkých, a nejvíc do Prahy. Brzy se vyhánění obyvatel týkalo i menších měst. Vedení Prahy ale spokojeně mlaskalo, vidělo a vidí budoucnost Prahy megalomansky, cíl dva milióny obyvatel Prahy je vysoce populární i dnes. Že s růstem velikosti města mnohem rychleji narůstají jeho problémy? Takové věci se nepřipouští. Přitom je na ně i kvalitní územní plán krátký. Navíc daňový systém citelně zvýhodňuje Prahu a tzv. objektivní škody nese od 1. ledna 1992 ze zákona poškozený, nikoliv jejich původce. Jistě i proto je tolik sporů o kde co. Stát ale svou perverzní územní politiku měnit nehodlá a Praze to prý vyhovuje.
Situaci zhoršuje neschopnost vedení Prahy a Středočeského kraje úzce spolupracovat. Vztahy obou klíčových regionů ČR jsou sem tam »na nože« bez ohledu na stranickou příslušnost příslušných reprezentací. Nejdrsnější spor se vedl o zásadní modernizaci železniční trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně, kterou prosazoval Středočeský kraj, ale sabotovala Praha 6, neboť tamní starosta Pavel Bém (ODS) v letech 1998-2002 razil hrubě chybné heslo »Chceme metro, ne rychlodráhu!« mimo jiné proti svému spolustraníku, hejtmanu Středočeského kraje Petru Bendlovi. Poté Bém projekt osm let sabotoval jako primátor Prahy. Výsledek – 20 let zpoždění, zlá dopravní situace mezi Prahou a Kladnem a z hlediska dopadů na životní prostředí utrpěla zdaleka nejvíc Praha 6. Koho si lidé zvolili, ten jim vládnul.
Vztah Prahy a sousedních středních Čech je ale mnohostranný a značně choulostivý. Otázka, zda výstavbu orientovat především v hranicích Prahy (ušetří se na technické infrastruktuře a sníží se přepravní toky), nebo ji spíše vytlačovat do středních Čech, nemá rozumné řešení. Samozřejmě, čím hustší výstavba, tím nižší měrné náklady na technickou infrastrukturu. Tím ale také méně obyvatelné prostředí, protože nadměrná hustota osídlení způsobuje, že se tam lidé cítí špatně a množí se různé sociálně patologické jevy. Samozřejmě, hodně záleží i na konkrétním provedení.
Je zřejmé, že místo tolik požadovaných parkovacích domů na okraji Prahy by více pomohla záchytná parkoviště u železničních nádraží a zastávek s tím, že dál budou občané cestovat do Prahy vlakem. Na to se ale kašle. Čest některým obcím, které malá, často primitivní parkoviště u železničních zastávek postavily.
Strašidlo metropolitního plánu
Přípravu nového územního plánu Prahy zásadně zhoršil první viceprimátor Hudeček (TOP 09), když v roce 2012 prosadil zrušení připraveného konceptu nového územního plánu s tím, že Praha musí mít územní plán metropolitní. Místo prý složitých 24 barev využití území prosadil jen čtyři barvy, čímž maximálně vyšel vstříc velkým soukromým investorům (na svých pozemcích si může každý stavět takřka cokoliv), ale přípravu nového územního pánu prakticky zničil (podle zásad metropolitního plánu by si mohl vlastník pozemku na něm postavit například vilu a stavbu například silnice či dálnice tak znemožnit), o rozporu zásad metropolitního plánu s platným zákonem o územním plánování a stavebním řádu nemluvě. Onen zákon se prý změní podle zásad metropolitního plánu Tomáše Hudečka. Zákonodárce ho ale nevyslyšel. Stavební zákon mu nevyhověl. Metropolitní plán přežil i pád Hudečka v roce 2014. Byl zásadní překážkou přípravy přijatelného územního plánu Prahy. Nakonec jej vedení Prahy (kromě názvu) potichu opustilo s tím, že bude respektovat aspoň platné zákony, což by mělo být samozřejmé.
Negativa územního plánu Prahy
Četná negativa schváleného územního plánu Prahy z 9. 9. 1999 se brzy projevila. Jejich syndromem je obrovská bytová krize (není ale způsobena zdaleka jen nedostatečnou bytovou výstavbou v Praze, byť například pražský Slivenec se podle tamní starostky již nejméně deset let nemůže rozvíjet, protože rozvojový potenciál platného územního plánu byl ve Slivenci vyčerpán) a obrovská dopravní krize.
Předně, do ničivé povodně v srpnu 2002 vedení Prahy výrazněji nepočítalo s železniční dopravou, zvláště pak pro obsluhu Prahy a Středočeského kraje. Bezprecedentní dopravní kalamita, způsobená zatopením centrální části včas nezavřeného metra, přiměla vedení Prahy vzít železniční dopravu na milost. V té době ale končila nákladní doprava na nádražích Praha Žižkov, Smíchov, Bubny a Vršovice. Praha je tak v nákladní dopravě v zásadě odkázána na auta, což je provázané s četnými negativy – na veřejné zdraví, na životní prostředí, tlakem na další výstavbu silnic a dálnic. Naděje to zvrátit se rychle snižovala, zvláště když velcí soukromí investoři začali projevovat zájem o pozemky nákladových částí prvních tří jmenovaných nádraží. Tito investoři mají u pražských radních zpravidla přednost před veřejnými zájmy.
Rostoucí bytová krize v Praze vedla k rozsáhlé výstavbě bytů v obcích poblíž Prahy s tím, že noví obyvatelé musí přinejmenším za prací vesměs dojíždět do Prahy. Na silnicích i železnicích směřujících do Prahy začalo být těsno, navzdory určité výstavbě a modernizaci. Časem se kolapsy na těchto silnicích staly normou dopravních špiček pracovních dnů. Tento vývoj zásadně zvyšoval nároky na příslušné obce a městečka. Jen Nehvizdy východně od Prahy zvýšily počet svých obyvatel asi z 600 na asi 6000.
Dopravní krizi proti letům socialismu v Praze zhoršilo jak zásadní zpomalení výstavby metra a tramvajových tratí a častá realizace neprioritních či dokonce neodůvodněných staveb (nestavěly se dopravní priority, ale co si kdo mocný vylobboval, a sem tam i na zlost předchozí politické reprezentaci), tak zcela nedostatečná regulace silniční dopravy. Auto je prý jak posvátná kráva v Indii a že je z množství aut nejen v Praze pořádný smrad, je prý jen malá vada na kráse. Že Praha pod náporem aut v dopravních špičkách zákonitě kolabuje, je jistě otravné, ale nevědí, co s tím dělat, problémy s parkováním nevyjímaje. Vycházejí jim maximálně vstříc a problémy s nimi se dále zvyšují. Nevím, co při takové dopravní politice čekají. Když už tolik Západ zbožňují, tak by si mohli všimnout, že platilo vždy: »Stav silnice a dálnice a sklidíš záplavu aut, dopravní kongesce (zácpy) nevyjímaje.« Cosi zlého vypovídá i srovnání s Vídní či s Berlínem, kde osobní automobil připadá na dvojnásobek obyvatel ve srovnání s Prahou.
Zkušenost motoristicky vyspělých států a měst je taková, že čím více se podporuje silniční doprava, tím je větší a ničivější. Spojené stát americké jsou zde bez konkurence nejhorším příkladem, včetně časté »urbanistické kaše«, tj. území vil s půlhektarovými zahradami, kde jsou všichni se vším odkázáni na svá auta, protože pro řídké osídlení je zásadní problém provozovat veřejnou dopravu a také výstavba a provoz technické infrastruktury se dramaticky prodražuje. Třešničkou na dortu jsou špatně koordinované výluky v rámci rekonstrukcí silnic (aktuálně souběžná rekonstrukce Plzeňské a Karlovarské), vytyčování cyklistických pásů na silnicích zjevně nevhodných pro cyklisty a dlouhodobá výstavba často neprioritních staveb dopravní infrastruktury podle nechvalné zásady, co si kdo mocný vylobbuje, přičemž reálné priority často mají smůlu. Na dopravní, ekonomické a jiné efektivnosti zas tak moc nezáleží. Někdy vůbec.
Po 13 letech chaosu
Příprava nového územního plánu od roku 2012 probíhala v skrytu a zřejmě za velkého chaosu. Někteří se domnívají, že se tak vedení Prahy snaží vyšachovat kritickou část veřejnosti. Nevím. Jisté je, že vedení Prahy letos v říjnu návrh metropolitního plánu Prahy otevřelo veřejné diskusi. Do 3. prosince jej může kdokoliv připomínkovat.
Vypadá to krásně, realita je horší. Vyhledávač sice vyhodí titulní stranu návrhu, ale jak se dostat k základním textům a mapám, je problém. Přitom podrobnější mapy mají problém i na internetu zpracovatele plánu, neboť jsou vysoce náročné na paměť počítače. Poměrně známý architekt se mně svěřil, že návrh metropolitního plánu je metodologicky tak složitý a nepřehledný, že se v něm ztrácí i odborníci. Takže připomínkovat můžete, ale protože se v něm nevyznáte, budete střílet naslepo.
Nakonec se dostanu i k textu, který by měl vysvětlit metodiku tvorby metropolitního plánu Prahy. Proti stávajícímu plánu ji poněkud zjednodušuje. Je to dvojsečné. Proti stávajícímu plánu poněkud omezuje možnost zahušťování stávající výstavby, což je častý zdroj občanské nespokojenosti v příslušných lokalitách, ale zdaleka ne dostatečně. Proti tomu se právem vymezují mnohé městské části Prahy, nejen Praha 13. Tedy, proti možnému zahušťování výstavby na svých současných intravilánech. Prostě, dokončená sídliště včetně občanského vybavení by měla být v zásadě více nezastavitelná.
Návrh metropolitního plánu zná »nezastavitelná území«, »zastavitelná transformační a regulační území« a »zastavěná území«. Mám za to, že v ucelených zastavěných územích typu sídlišť by měl, snad až na drobné možné výjimky, platit zákaz další výstavby, zvláště té charakteru zahušťování sídlišť, ať už na zelené louce, nebo pod pláštíkem rekonstrukcí (starý objekt zbouráme a nový má násobnou kapacitu). To ale prý soukromí investoři a jejich politici ovládající Prahu nepřipustí.
Pozitivní je, že se výšková regulace výstavby rozšiřuje z městské památkové rezervace na většinu Prahy. Zda to bude dostatečně fungovat, těžko říci. Zásadní problém je, že část pražských pseudoelit se ve výškových budovách vyžívá, byť například pražskou Pankrác zjevně hyzdí. Každý případ by se měl určitě posuzovat individuálně. Již projednávané akce metropolitnímu plánu Prahy podléhat nebudou, včetně šíleného Titaniku (dvakrát vyššího než Petřínská rozhledna) u stanice metra Nové Butovice. Kontroverzní sochař David Černý může prý prosazovat vše.
Ožehavou otázkou je účinné ochrana veřejné zeleně. Nejpozději od času athénské charty (1933) platí, že úspěšná je taková radnice, která dokáže ochránit veřejnou zeleň ve městě, a nejlepší je taková, která ji dokáže ještě rozšířit. Požadavky investorů malých i velkých, soukromých a nejednou i veřejných, zde bývají nevratné. »Vždyť jde jen o pár stromů!« slýcháme často.Strom ke stromu a je z toho citelný úbytek veřejné zeleně, o problémech s ochranou a růstem nových stromů nemluvě. Dosud novou výstavbu svazoval požadavek, že třetina plochy musí připadnout na zeleň. Toto pravidlo se poněkud rozvolňuje. Obávám se, že se budou prosazovat odchylky směrem dolů, tj. k menšímu množství zeleně.
Oteplování klimatu, zesílené pražským tepelným ostrovem, vyžaduje podstatně lépe hospodařit s vodou. Na tom nic nemění skutečnost, že hlavní přivaděč pitné vody ze Želivky se zdá i do budoucna dostatečný. Úzce to souvisí s péčí o městskou zeleň, dále s ochranou stávajících a tvorbou nových vodních ploch aj. Zda je zde návrh dostatečný, netroufám si hodnotit. Největším problémem bude jistě jejich praktická ochrana, nepřipouštění praxe výjimkaření.
Praha má množství historických památek. Také návrh žádá jejich přísnou ochranu. Praxe je dosud zlá, Praha se o své památky stará všelijak, navíc povolila zbourání řady z nich a zničení řady dalších politikou »fasádismu« (památka se zbourá kromě čelní stěny do ulice, která se stane součástí nové stavby) nejen u Anděla či na náměstí Republiky.
Námitku, že návrh předpokládá realizaci staveb, například dopravní infrastruktury, které se nepostaví nejen za 10 let, ale ani za 20 let a dost možná ani za 50 let, neberu. Ne že by to nebyla pravda. Územní plán ale má vytvářet podmínky pro rozvoj a ochrana tras dopravní a technické infrastruktury je cesta, jak snížit nákladnost a konfliktnost rozvoje.
Na IPRu
V Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy, zpracovateli návrhu metropolitního plánu Prahy, je prováděn výklad, jak máme návrhu rozumět. Člověk žasne. Hodnocení vlivů na životní prostředí nezjišťuje žádné vážné negativní vlivy, byť v Praze je v některých směrech situace kritická a má se dále zhoršovat. K prioritám patří nová přistávací dráha na letišti Praha Ruzyně (BIS), vnější okruh Prahy na severu pod Suchdolem v trase tunelem (brutální prosazování této stavby ji zpozdilo již o 34 let – s rebely se prý nevyjednává, ale bojuje), vysokorychlostní tratě. Tyto stavby mocně zvýší objem dopravy, přitom silniční a letecké módy dopravy jsou environmentálně značně závadné. Na otázku, jak se budou respektovat ochranná pásma proti povodním a u hlavních silnic, jsem ujištěn, že proti povodním dobře. Realita je zcela jiná, vymezené záplavové území zahrnuje jen tzv. aktivní záplavové území, ač velké povodně ohrožují i pasivní záplavová území, kde se intenzivně staví bez ohledu na možné ohrožení velkou povodní. Stačí se podívat do Karlína, dolní Libně, Holešovic, Modřan… Zaznamenal jsem soudní žalobu na úpravu záplavového území v Holešovicích tak, aby tam soukromý investor mohl stavět. Vrcholným skandálem je rok staré zahájení výstavby luxusní čtvrti v záplavovém území na Rohanském ostrově (byli jsme ale ujištěni, že tam povodeň nehrozí, přestože je území na štěrkopíscích a tudíž účinně proti povodním neubránitelné). Ani protipovodňové stěny nejsou jen přínosem proti povodním. Problém je, že konkrétní lokalitu sice můžou ochránit, ale zužují koryto řeky, takže povodeň pak dosáhne vyšší vlny a zalije i území, které by jinak zůstalo suché. S tím se ale nepočítá.
Ano, nedostatečné vymezení záplavových území, konkrétně se za ně považuje jen tzv. aktivní zóna, smrdí na dálku. Prý se nemáme bát, Praha za povodně v srpnu 2002 utrpěla jen přímých ekonomických škod za 25 miliard Kč (celá ČR za 73 mld. Kč) a těch 7 mld. Kč přímých ekonomických škod na metru se prý dnes nemůže zopakovat. Kdyby snad přeci, hodíme to na klimatické změny, ke kterým také neodpovědným rozvojem Prahy přispíváme. Oni nás zde greendealisté podpoří.
Ochotná pracovnice IPRu mi pomáhá se v mapách zorientovat. Problém je, že severní trasu navrhované vysokorychlostní trati na Brno mezi nádražími Praha Libeň a Praha Běchovice nenacházíme. Zato nacházíme mimo jiné přístav Praha Libeň. Až do povodně 2002 byl hlavním pražským přístavem. Vzhledem k vysokým škodám, které při povodni utrpěl, se ho rejdaři zřekli. Poté se na něj vrhli soukromí investoři a na jeho pozemcích vystavěli menší obytnou čtvrť. Že není dostatečně chráněná před povodněmi, prý nevadí. Stejně se na takové věci nikdo z kupujících neptá. Nyní má být v menším rozsahu obnoven. Kromě mapy to říká i text návrhu metropolitního plánu. Že by pro velký úspěch za povodně v srpnu 2002?
Na otázku zákazu bytové výstavby u silnic dálničního typu nedostávám odpověď. Prostě bude se stavět stejně prasecky, jako se staví v areálu někdejšího lihovaru Zlíchov v těsném sousedství strakonické dálnice z východu a rušné sinice a koridorové železnice ze západu, o hloupím umístění Vltavské filharmonie uprostřed změti všemožných rušných komunikací nemluvě. On už to realizátor pomocí klamavé reklamy potenciálním zákazníkům vynachválí do nebe.
V IPR běží film o hlavních rozvojových záměrech. Ukazují to správně, kdejaké místo vedle dálniční komunikace (vnější a městský okruh Prahy, radiály ad.) se může zastavět, zpravidla obytnými budovami. Budoucí uživatelé, soustrast. Film ukazuje i mnohé další problémy.
Stížnost, že zahrádkářská kolonie u plynojemu Palmovka se mění na transformační plochu, je odbyta tím, že není cílem onu zahrádkářskou kolonii zrušit a zahrádky zničit. Zůstává tu otázka, proč tedy její ochranu územím plánem ruší…
Stížnost, že jsou mimořádně vstřícní k potřebám velkých soukromých investorů a drobné vlastníky nemovitostí poškozují bez skrupulí, se nebere. Asi má jít o nedorozumění. Inu, tak vypadá developerská demokracie v Praze.
Jan Zeman