Česká železnice v posledních letech zažívá značný modernizační a technický rozvoj, jelikož to přímo souvisí s jejím posláním být páteřní spojnicí v osobní i nákladní dopravě, a to napříč celou naší republikou. Právě toto je pro další rozvoj české ekonomiky a celé naší společnosti velmi důležité a potřebné. Zdánlivě, podle jejich veřejně pronášených slov, si to uvědomují i vlády, které se zde v posledních letech střídaly. Je-li tomu skutečně tak, vzhledem k nedávno schválenému tzv. konsolidačnímu balíčku, napoví v rozhovoru pro iportaL24.cz předseda Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Martin Malý.
Poslanecká sněmovna schválila tzv. konsolidační balíček, který má vést k úsporám ve veřejných financích. Jak se to dotkne české železnice, a to jak zaměstnanců, tak i cestujících?
Pokud se týká zaměstnanců, v podmínkách železnice na ně kromě zavedení nových odvodů na nemocenské pojištění dopadne také snížení objemu tvorby FKSP u Správy železnic a sociálního fondu u Českých drah, což bude v praxi znamenat významné snížení objemu benefitů poskytovaných z těchto prostředků, zejména příspěvku na rekreaci a na sportovní a kulturní aktivity. Přestože jsme se vládu opakovaně a ve shodě se zaměstnavatelskými svazy snažili přesvědčit o tom, že tyto změny přinesou více škody než užitku, vládní koalice sice částečně ustoupila v otázce záměru zdanění těchto benefitů, pokud se však týká výrazného snížení objemu tvorby prostředků FKSP a sociálního fondu ČD, zůstává zatvrzele na své pozici. Ze strany managementu těchto státem ovládaných železničních společností také nyní cítíme velmi výrazný tlak na minimalizaci růstu nákladů na mzdy, což samozřejmě bude komplikovat kolektivní vyjednávání o uzavření PKS na příští období, zejména potom možnost sjednat výraznější navýšení mezd.
Pokud se týká cestujících, tak zde k těmto dopadům zatím nemáme dostatek informací. Vládou navržené snížení prostředků pro resort dopravy ve státním rozpočtu pro rok 2024 o více než 9 mld. Kč oproti letošnímu roku se může projevit různými způsoby, od zpomalení oprav železniční infrastruktury, přes snížení rozsahu objednávky vlaků v závazku veřejné služby až třeba po další redukci státních slev jízdného pro děti, studenty a seniory. Zatím však máme o konkrétních záměrech úspor jen velmi málo informací.
V této souvislosti je logický dotaz, jak to vypadá s modernizací železniční sítě u nás?
Modernizace naší železniční sítě probíhá velice intenzívně a domnívám se, že je z pohledu cestujících velmi viditelná. Ročně se dokončují opravy desítek nádražních budov a trvale také probíhají modernizace tratí a železničních uzlů. Tato intenzívní modernizace však s sebou paradoxně často přináší také nespokojenost a stížnosti cestujících na častá zpoždění vlaků a mimořádnosti v dopravě, které jsou při hustotě osobní železniční dopravy u nás bohužel téměř nevyhnutelným nepříjemným důsledkem mnoha výluk v souvislosti s těmito stavbami. A byť je to pro nás železničáře dost deprimující, musíme si bohužel přiznat, že i přes maximální úsilí mnoha zainteresovaných pracovníků, se nám vzhledem k různým technickým a právním limitům asi nikdy nepodaří tyto negativní doprovodné jevy modernizace zcela eliminovat.
Pokud jde o budování vysokorychlostních tratí, řada našich občanů je toho názoru, že ČR přešlapuje na místě. Jak to vidí železniční odbory?
Rozumím tomu, že veřejnosti může připadat postup v budování vysokorychlostních tratí pomalý. Je však třeba si uvědomit, kde jsou hlavní brzdy jejich výstavby. Tyto prozatím nespočívají v nedostatku finančních prostředků ani v nedostatku aktivity při přípravě těchto investic. Vážným problémem však je, stejně jako u dálnic či jiných rozsáhlých liniových staveb, především komplikovanost územního a stavebního řízení. Nedojde-li ke změně právní úpravy v této oblasti, počkáme si na první dokončené vysokorychlostní tratě v nové stopě pravděpodobně minimálně 10 let. V současné době však prochází parlamentem už poněkolikáté pokus o novelizaci příslušných právních norem, která by měla v této oblasti přinést významné zrychlení. Dosavadní pokusy o změnu právní úpravy v tomto směru téměř vždy při projednávání narazily na účinný odpor různých zájmových skupin. Tentokrát snad vzhledem k většině vládní koalice v obou komorách parlamentu návrhy potřebných změn konečně projdou.
Evropská komise investuje devět miliard korun do podpory české železnice. Na které konkrétní projekty jsou tyto finance z EU určeny a jak pomohou české železnici?
ČR čerpá významné prostředky na obnovu a modernizaci železniční infrastruktury již více než 25 let. V působnosti Správy železnic se jedná celkem o více než 400 projektů spolufinancovaných z těchto prostředků a výše této podpory se pohybuje v řádu desítek miliard korun. Do roku 2002 byly pro modernizaci železniční dopravní sítě využívány předvstupní fondy Phare a Phare CBC. V období 2003–2004 dnešní Správa železnic pokračovala v realizaci velkých železničních projektů mezinárodního významu, spolufinancovaných z předvstupního finančního nástroje ISPA, a zároveň začala s přípravou a realizací projektů nových.
Po vstupu ČR do EU pokračovalo spolufinancování těchto projektů z Evropských strukturálních a investičních fondů. Ve vaší otázce však zřejmě narážíte na informace zveřejněné Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže z 1. srpna 2023 o tom, že Evropská komise schválila český program na podporu zajištění interoperability v železniční dopravě.Celkový rozpočet tohoto programu dosahuje částky devíti miliard korun a čerpání podpory v rámci jeho pěti podprogramů v podobě dotace bude umožněno do roku 2028 vlastníkům nebo provozovatelům železničních kolejových vozidel, železničním dopravcům a Správě železnic.
Program podpoří odstraňování překážek železniční interoperability, zejména modernizaci evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) na vozidlech provozovaných v železniční síti ČR. Kromě toho jeden z podprogramů nově cílí i na podporu implementace automatického digitálního spřáhla v nákladní dopravě. Plné znění tohoto rozhodnutí EK pod číslem případu SA.103325 v rejstříku rozhodnutí Evropské komise o státní podpoře dosud nebylo zveřejněno.
Jak pokračuje modernizace vozového parku ČD ve srovnání s její tuzemskou či zahraniční konkurencí?
To je v podrobnostech otázka spíše na vedení ČD, nicméně některé základní trendy bych zde uvedl. Z pohledu celkové strategie obnovy vozového parku se ČD rozhodly jít cestou především pořizování nových, kvalitních kolejových vozidel, která budou splňovat všechny bezpečnostní technické a ekologické požadavky pro postupně se rozvíjející etapu přechodu k ekologicky šetrnější dopravě, přičemž se snaží o dosažení co nejvýhodnějších pořizovacích nákladů na tato vozidla prostřednictvím uzavírání smluv na odběr většího počtu nových vozidel a financováním z výhodně úročených finančních zdrojů.
V tom je určitá odlišnost oproti dosavadní strategii menších železničních dopravců, kteří se dosud v ČR při soutěžích či rozstřelech prosazovali zejména nižšími cenami, mj. také právě díky nasazovaní levnějších starších modernizovaných vozidel. Vzhledem k postupnému zpřísňování požadavků legislativy a objednatelů v oblasti ekologie a bezpečnosti by však do budoucna strategie ČD mohla být úspěšnější. Z podstaty věci však bude do budoucna záležet zejména na tom, nakolik budou veřejní objednatelé, tedy ministerstvo a kraje, bezpečnější a ekologicky šetrnější vlaky skutečně poptávat.
V prosinci se chystají ČD zdražit jízdné o 10 procent. Vedení ČD to v médiích vysvětluje ekonomickými důvody. Řada lidí uvažuje, že to může být »voda na mlýn« pro konkurenci ČD, tj. společnosti RegioJet a Leo Express, které ohlásily, že zdražovat nebudou…
Nastavení cen jízdného je výrazem určité obchodní strategie každého dopravce a každé jeho zdražení s sebou pochopitelně nese i riziko přechodu části cestujících ke konkurenci tam, kde je to možné. Je však třeba také říci, že založit obchodní strategii dopravce pouze na tom, že bude levnější než konkurence, nemusí být nutně nejlepší cestou k obchodnímu úspěchu společnosti. Spíše je asi důležitá správná kombinace nabízených služeb, jejich propagace a nastavení celé cenové nabídky v určitém čase. Chci věřit tomu, že rozhodování vedení ČD v této oblasti se v průběhu času ukáže jako správné.
V našich minulých rozhovorech jsme se zabývali i tím, že nákladní vlaky se mohou pohybovat po tratích spíše v nočních hodinách, protože přes den kapacitu tratí využívá hlavně osobní doprava. Změnilo se na tom něco?
V tomto ohledu prozatím k žádnému významnému pozitivnímu posunu nedochází, jelikož řešením je pouze významné zvýšení kapacity infrastruktury, nebo významná změna ve způsobu přidělování stávající kapacity tratí. Pokud se týká mechanismu přidělování kapacity, zde zefektivnění naráží na tvrdý odpor zejména osobních dopravců, kteří v tom vidí omezení možnosti soutěže při tvorbě nabídky spojů cestujícím.
Pokud jde o zvýšení celkové kapacity infrastruktury, tedy vybudování dalších tratí či rozšíření kapacity uzlů, na tomto se intenzívně pracuje. Významného zlepšení se však pravděpodobně můžeme dočkat až v horizontu cca 10 let.
Na podzim dochází na české železnici tradičně ke kolektivnímu vyjednávání. Jaké požadavky vznese OSŽ, pokud jde o výši mezd, ale také i v případě pracovních benefitů?
Konkrétní požadavky se tvoří v působnosti jednotlivých podnikových výborů, při zohlednění konkrétní ekonomické situace a celkové kondice příslušného zaměstnavatele. Obecně však lze říci, že OSŽ bude usilovat o zachování stávajících výhod zakotvených v kolektivních smlouvách a dalších vnitřních předpisech zaměstnavatelů a současně požadovat navýšení mezd takovým způsobem, aby už nedocházelo k dalšímu poklesu reálných mezd v důsledku inflace, jako tomu bylo v posledních dvou letech.
Jelikož v případě prosazení vládního úsporného balíčku dojde u Českých drah i Správy železnic v podstatě ze zákona k výraznému omezení poskytování některých benefitů, jako například příspěvku na dovolenou nebo na sportovní a kulturní akce, bude třeba se v rámci kolektivního vyjednávání bavit také o tom, jak tato vládou zatvrzele prosazovaná omezení zaměstnancům nějak alespoň částečně kompenzovat.
Na české železnici působí několik odborových organizací, které hájí zájmy pracovníků určitých profesí. OSŽ, která je největší odborovou organizaci na železnici, hájí zájmy všech železničních profesí. Jak se tato různorodost projevuje v kolektivním vyjednávání a dokážete se shodnout i na společném postupu?
Tato různorodost se samozřejmě projevuje v tom, že profesně zaměřené odborové organizace se často snaží pro své zájmové profese vyjednat nějaké viditelně výhodnější zlepšení oproti ostatním zaměstnancům, což je ale zase z našeho pohledu přijatelné pouze tehdy, pokud jsou k tomu nějaké objektivní důvody, například změna technologie nebo provozních podmínek způsobující rozdílný nárůst pracovního zatížení jednotlivých profesí či pracovišť.
Jelikož však v našem právním řádu platí zásada, že k uzavření kolektivní smlouvy je nutný souhlas všech účastníků kolektivního vyjednávání, jsou nakonec všechny odborové centrály nuceny k nějaké dohodě dospět, neboť v opačném případě by nedošlo meziročně k žádnému zlepšení pro nikoho, a to by samozřejmě byla prohra pro všechny odborové vyjednavače. Zatím se nám však vždy za cenu různých vzájemných ústupků či kompromisů nakonec podařilo ke společné dohodě dospět, a proto jsem v tomto ohledu optimistou i pro letošní kolektivní vyjednávání.
Vraťme se k ekonomice provozu na české železnici. Co by se mělo v tomto směru ze strany českého státu zlepšit?
Současné nastavení ekonomiky fungování železnice v ČR je ve svém souhrnu poměrně dost složitá záležitost, a jako každý složitější systém, má pochopitelně své přednosti i nedostatky. Vzhledem k aktuální nepříliš dobré kondici celé české ekonomiky, je však nyní asi nejdůležitější alespoň nesnižovat celkový objem veřejných prostředků, které různými formami do železnice plynou, zejména potom celkovou výši prostředků v rámci závazku veřejné služby a také prostředků na slevy pro děti, studenty a seniory.
V opačném případě bychom se totiž mohli dočkat nežádoucího výsledku, kdy nákladem mnoha miliard korun modernizovaná železnice, jako ekologická forma dopravy, nebude ze strany zákazníků dostatečně využívána a tyto investované veřejné prostředky tak vlastně budou do značné míry znehodnoceny.
Neméně důležité je však také nesnižovat objem prostředků na běžné opravy a údržbu infrastruktury a to třeba i za cenu zpomalení investic do výstavby infrastruktury nové. Při zanedbání potřebné údržby totiž hrozí větší poruchovost a tím narušení plynulosti dopravy a potažmo kvality služeb pro cestující i nákladní přepravce. Navíc tím opět může docházet ke znehodnocování investic, které již byly do infrastruktury vloženy.
Miroslav Svoboda
Diskuze je uzavřena.