Ano, i v Česku 16.–22. září probíhal Týden udržitelné mobility. 19. září se v Praze konala konference na stejné téma se zaměřením na problémy Prahy. Možná se ptáte, zda to není šaškárna, když světová, evropounijní, česká i pražská dopravní politika jsou nastaveny převážně proti udržitelné mobilitě. Ptáte se právem.
Světová dopravní politika osvobozuje mezinárodní veřejnou dopravu od placení daně z přidané hodnoty včetně paliv a energií jí spotřebovaných a mezinárodní námořní, námořně rybářskou, vnitrozemskou vodní a leteckou i od placení spotřební daně za pohonné hmoty. V letech 2015-20 šlo jen v ČR o podporu nízkých cen mezinárodní dopravy a tím i její hypertrofii ve výši 35-50 mld. Kč za rok. Není to málo, navíc z části šlo o přímou cenovou podporu spotřeby paliv a energie, z velké části fosilních. Nejvíc přitom bere podstatně závadnější silniční a letecká doprava, o poškozování lokálních ekonomik levnou dopravou nemluvě. Kupodivu na žádné z 27 světových klimatických konferencí nepadl návrh tyto zlé dohody zrušit. Nepadl ani ze strany na korálových ostrovech nízko položených státečků, které začínají mizet ve vlnách stoupající hladiny oceánu. Dále se prosazuje globalizace jako významný nástroj prosperity, čímž se ovšem též přispívá k hypertrofii dopravy a tím i k její neudržitelnosti. V těchto souvislostech na prvním místě hanba Světové obchodní organizaci (WTO), která si s potřebami ochrany životního prostředí, veřejného zdraví, stability klimatu a udržitelné dopravy vytírá cosi.
Evropounijní dopravní politika přes halasně propagovanou udržitelnost i nadále podporuje mnohem víc nejzávadnější silniční dopravu proti šetrné dopravě kolejové, mimo jiné masivní podporou tzv. ekologických pohonů silniční dopravy, nemluvě o stamiliardách eur dotací na výstavbu terminálů pro příjem zkapalněného zemního plynu, přestože jeho měrný negativní dopad na stabilitu klimatu je reálně největší.
Česká dopravní politika, nejen současné vlády, přes halasné proklamace o udržitelnosti mnohem víc podporuje maximalizaci přepravních výkonů (tolerancí výstavby obytných celků bez nezbytného občanského vybavení, obchodních center daleko od sídlišť a někdy i mimo veřejnou dopravu, sociálně ekonomickou degradací četných regionů, čímž nutí tamní obyvatelstvo vyjíždět daleko za prací, nadměrnou liberalizací dopravy ad.), dále preferuje nejzávadnější silniční dopravu. Tristní je, že hlavní prioritou je výstavba dálnic, navíc nezávisle na nákladech a vznikajících škodách, že zpoplatnění užívání silnic a dálnic zůstává podstatně nižší než náklady na silnice a dálnice (velmi nízké sazby jsou reálně ještě zásadně snižovány vozidlům s nižšími emisemi, což je perverzní, neboť to znevýhodňuje šetrnou kolejovou, zejména železniční dopravu, byť je to i mnoha ekology prosazované), že výnos spotřební daně za pohonné hmoty nekryje ani ekonomickou část škod, které tato doprava způsobuje ad.
Pražská dopravní politika by sice chtěla mít prakticky všechno, reálně však přes četné deklamace podporuje nejvíc nejzávadnější silniční dopravu, dále značně závadnou leteckou dopravu. S úsilím o udržitelnou mobilitu se zjevně neslučují stavby tunelů Strahovského, Mrázovky a Blanka, stavby silničních okruhů a radiál, nové přistávací dráhy na letišti Praha Ruzyně ad., o dlouhodobém brždění rozvoje šetrné dopravy železniční, tramvajové a metra nemluvě.
Vodíková ekonomika
Jan Bezděkovský, pověřenec ministerstva dopravy pro čistou mobilitu, líčil na konferenci přednosti vodíkového pohonu vozidel. Na podporu výstavby vodíkových plnicích stanic byla vyčleněna jedna miliarda korun. Nejde ani tak o to, že se jejich výstavba zásadně zpožďuje, neboť zájemci mají problém s požadavkem na veřejný režim budovaných vodíkových čerpacích stanic za pomoci dotací. Za závažnější považuji, že vodíkový pohon je z hlediska komplexní energetické náročnosti podstatně náročnější než pohon fosilními palivy. Prý žádný problém, přebytky fotovoltaické a větrné elektřiny se tak využijí k jeho výrobě. Jinak by tyto elektrárny byly ekonomicky beznadějně ztrátové. Že v ČR nebyly ve větším množství postaveny? Prý určitě budou! Dosti tvrdé.
Problémů vodíkového pohonu vozidel je ale mnohem více. Jako nejmenší prvek se vodík obtížně skladuje, vzhledem k extrémně nízké teplotě zkapalnění a tuhnutí se dá využívat jen jako stlačený, rád vybuchuje atd. Jak je známo, auta na vodíkový pohon, na zkapalněný ropný plyn LPG, stlačený zemní plyn CNG, zkapalněný zemní plyn LNG a elektromobily nesmí parkovat v hromadných garážích, protože jejich případný požár by byl pustošivý, přinejmenším pro ostatní parkující vozidla.
Vodíkový pohon bude prý výhodný u osobních zastávkových vlaků na neelektrifikovaných tratích. Až společnost postaví příslušnou infrastrukturu, budou prý vysoce rentabilní. První vlaky na vodík v kombinaci s bateriemi nabízí firma Alstom.
Klíčovou šetrnou železnici na konferenci k udržitelné mobilitě řešili jen ve vazbě na vodíkový pohon, který v Praze není aktuální. V Praze sice je pět neelektrifikovaných železničních tratí, ale ty do Kladna, do Neratovic a do Vraného nad Vltavou se elektrifikovat mají a zbylé lokálky na Rudnou a do Zličína nehrají větší dopravní roli.
Praha od roku 1990 do srpna 2002 jevila absolutní nezájem o šetrnou železniční dopravu, kromě zlotřilého pokusu zlikvidovat trať na Kladno a uchvácení pozemků nákladových nádraží Žižkov, Smíchov a Bubny pro potřeby soukromých developerů, čímž se prakticky vyloučila větší role nákladní železniční dopravy v dopravní obsluze Prahy. Po povodňové katastrofě v srpnu 2002 byla vzata železnice na milost, leč klíčovou modernizaci trati na Kladno mnoho let sabotovat starosta Prahy 6 a následně primátor Prahy Pavel Bém z ODS (2002-10) pod podivným heslem: »Chceme metro, ne rychlodráhu!« Výsledkem je dvacetileté zpoždění zásadní modernizace trati na Kladno, ale také dva úseky metra s nízkými přepravními toky, a množstvím afér ověnčený superdrahý kontroverzní tunel Blanka.
Podpora rozvoje železniční dopravy ze strany hlavního města ale dlouhodobě skřípe, ať už jde o přípravu velkých železničních staveb včetně rekonstrukcí či výstavbu chybějících železničních zastávek (při modernizaci železniční trati do Zličína se postavila jen jedna ze čtyř potřebných, jistě i s přispěním nezájmu Prahy 5 a 13, odmítána je zastávka Ostrčilovo náměstí ad.). Ve Velké Chuchli proběhla koridorizace trati bez řešení úrovňového přejezdu, protože se tamní městská část s hlavním městem nedohodly, zda stavět podjezd či nadjezd, letos v březnu Správa železnic zastavila dokončování nové vlakové zastávky Rajská zahrada, 50 m od stejnojmenné stanice metra, protože hlavní město nestavělo potřebnou lávku. Proudy cestujících nemohou chodit přes silně frekventovanou Poděbradskou. Nekomentuji vedením Prahy podporovanou kampaň za záchranu železničního mostu pod Vyšehradem coby technické památky, byť je zřejmé, že jako železniční již přesluhuje a jeho zchátralý stav může zastavit na této důležité trati železniční dopravu. Prý čert vem odpovědnost, o udržitelnosti nemluvě.
Pohled z pražského magistrátu
Markéta Braun Kohlová z odboru dopravy magistrátu Prahy nám popsala paradox: tzv. ekologických silničních vozidel v Praze sice rychle přibývá (počet elektromobilů se zvyšuje asi o třetinu z roku na rok), ale při prudkém růstu celkového počtu silničních vozidel se závadnost silniční dopravy v Praze dále zvyšuje. Platí jak pro elektromobily, tak pro elektrobusy, které Dopravní podnik hl. města Prahy (DPP) provozuje od roku 2021. Pokud je v Praze dnes registrováno víc silničních vozidel než občanů, je to zlé. Zcela reálný je závěr, že technicky nelze dosáhnout cílů klimatické politiky. Při nejistotách v evidenci počtu občanů i aut doporučuji brát toto jen orientačně.
Nejsou to ale jen občané, kteří prý musí mít dvě nebo i tři auta. S perverzní státní podporou je oblíbený benefit velkých firem poskytovat svým zaměstnancům služební auto. Tzv. ekologická auta kupují hlavně podniky, dále bohatí občané z důvodu prestiže, resp. průměrný občan nemá na drahý elektromobil peníze ani náhodou. A pak že to není třídní politika či převrácený Janošík: »Chudým brát, bohatým dávat…«
Také velké investice hlavního města do silničních okruhů a radiál generují množství silniční dopravy, byť nám pražští politici tvrdí, že tak zlepší životní prostředí. Každá snaha o omezení aut vyvolává silný odpor a nejednou i vášně. Redukce jízdních pruhů na Severojižní magistrále je asi jediným opatřením, jak v jejím okolí učinit život aspoň trochu snesitelným, ale zkuste to navrhnout. Projekt zavedení mýta pro auta ve vnitřní Praze také opakovaně narazil. Velká část politiků jsou totiž automobiloví lobbisté.
V letech 1998-2018 jsem byl zastupitelem městské části Praha 13. Významný komunální problém byl nedostatek parkovacích míst na všech čtyřech velkých sídlištích městské části. Pokud Praha 13 nějaká postavila, stálo to hodně peněz, bylo to na úkor veřejné zeleně a deficit parkovacích míst neklesl. Pro zlost. Vydírání vedení radnice i zastupitelů potřebou parkovacích míst vlastníky aut ale bylo účinné.
Ano, velký problém jsou přitom obrovské zábory půdy pro potřeby silniční sítě a pro parkování aut, silný dělící efekt dálnic a radiál a velmi nízké, nenefektivní využití osobních aut, na rozdíl od vozidel veřejné dopravy.
Ožehavou otázkou zůstává, zda se elektrovůz aspoň trochu rentuje. Elektrobus je proti naftovému autobusu na pořízení 2,6krát dražší a jeho životnost je šest let, stejně jako u naftového autobusu. S vydatnými dotacemi z veřejných rozpočtů prý rentabilní je. Přeloženo do srozumitelné řeči, národohospodářsky rentabilní není.
Praha se může zaměřit na snižování vlastnictví a používání automobilů (nemá zde ale silné nástroje), ovlivňovat poptávku (ceny parkování, vytvářet příznivé podmínky pro pěší chůzi) a rozvíjet veřejnou dopravu.
V Praze se sice rozvíjí i sdílení aut, ale v úhrnu to připomíná kapku v moři, podobně záchytná parkoviště (P+R). Pro Prahu jsou zajímavější jistě ta u vlakových zastávek ve Středočeském kraji, spojená s dojížděním občanů do Prahy vlaky.
Trh v dopravě a v energetice?
Podle Libora Hladíka z Pražské energetiky Praha, resp. firma za pomoci dotací mohutně investuje do dobíjecí infrastruktury v Praze. Počet dobíjecích míst v Praze činí již 994. Chce se říci: za veřejné dotace se velmi dobře investuje a staví. Jaroslav Kepka z ministerstva životního prostředí nás seznámil s poměrně štědrými možnostmi dotací na ekologickou infrastrukturu silniční dopravy z Fondu (pokoronavirové) obnovy EU.
Dodávám, že sídliště Velká Ohrada, kde bydlím, je v této souvislosti již sedm měsíců roku rozkopané, utrpěla veřejná zeleň a při doprovodné opravě chodníků ve žhavém asfaltu 1. září skončilo dítě a utrpělo vážné popáleniny. Zda nabíjecí body budou výrazněji používány, je otázkou. Na našem sídlišti mnoho bohatých lidí nebydlí.
Zda se to společnosti vyplatí, je otázkou. Nejtrapnější bylo tvrzení, že v energetice a v dopravě dobře funguje trh a že to dokazuje (reálně perverzní) trh s emisními povolenkami, který se má rozšířit na domácnosti a dopravu a dál oškubat zejména chudé občany. Když budu jedovatý, řeknu, že stalinské pětiletky v někdejším Sovětském svazu byly od trhu vzdáleny méně než současný systém řízení energetiky a dopravy Evropské unie. Nechám-li stranou, že zajistily obrovský sociálně ekonomický rozvoj do té doby silně zaostalého Sovětského svazu a že volba priorit netrpěla problémy, neboť chyběla či byla silně podvyživená i základní odvětví ekonomiky, je pravdou, že si s tržními kritérii nedělaly těžkou hlavu a ekologické cíle neznaly.
Na můj dotaz, kolik činí průměrná roční cena elektřiny na trhu s elektřinou, jsem před lety dostal na Energetickém regulačním úřadu, na Českém statistickém úřadu, na ministerstvu průmyslu a obchodu i na ministerstvu financí shodnou odpověď: »Nevíme. Netušíme.« Pro vysvětlení, pokud na trhu s elektřinou dominují spekulační nákupy (z 90 % i více), je těžké určit průměrnou cenu elektřiny pro konečného spotřebitele. Stalo se, že za současné energetické krize byl provoz elektromobilů dražší ve srovnání s provozem aut na benzín či naftu.
Byla vyslovena i útěcha: Čína začíná dodávat elektromobily do Evropy za poloviční cenu proti evropským automobilkám. Že za takových podmínek evropské automobilky zkrachují a velké množství lidí přijde o práci a veřejné rozpočty o významné příjmy, dotyčnému nevadilo či nedocházelo, stejně jako že i za čínské elektromobily budou muset kupující platit.
Problémy pražské MHD
Dvě třetiny přepravního výkonu MHD v Praze probíhá v tradiční elektrické trakci, tj. metrem a tramvajemi. Pražská MHD je hustá, poměrně kvalitní (největší problém dělají někteří cestující), dochvilná (jízdní řády se slušně dodržují, byť pro autobusy a na neoddělených tratích i pro tramvaje představují velkou komplikaci ulice ucpané auty).
Už nepadlo, že je také hodně drahá. Stačí se podívat do rozborů hospodaření hlavního města a do výročních zpráv DPP. Již se tam nedočteme, že k tomu přispívají častá chybná rozhodnutí hlavního města Prahy. Dopravní priority Prahy jsou nejednou v rozporu s reálnými potřebami. Dva úseky metra byly postaveny v oblasti nízkých přepravních potřeb (Ládví – Letňany, Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol), Praha si postavila drobné, těžko více využitelné úseky tramvajových tratí, navíc ukončených jen na výhybce, a u Muzea kousek dokonce nenapojený na tramvajovou síť, i dopravně nepotřebnou tramvajovou trať (úsek Náměstí Olgy S. – Holyně – Slivenec), zatímco stavba nejpotřebnější tramvajové tratě do Bohnic se neustále odsouvá. Snaha pořídit tříčlánkový autobus skončila nepřekvapivě fiaskem, protože svou neohrabaností obnáší přílišné bezpečnostní riziko. Úvahy o zavedení klasických trolejbusů, dvousystémových (napájení z troleje a ježdění na baterie tam, kde trolej není a čistých elektrobusů na baterie) klade otázku, zda se vyplatí mít tolik druhů prostředků MHD a pro ně nezbytnou opravárenskou základnu. Ve Varšavě s tím mají ekonomický problém, když provozují klasické elektrobusy plně na baterie, autobusy na LPG, autobusy na CNG a autobusy na LNG. Myslím, že v Praze tomu nebude jinak. Pražskou absurditou je skutečnost, že trolejbusy mají jezdit v několika značně od sebe vzdálených lokalitách. V Praze jsou čtyři poměrně rozsáhlé oblasti vhodné pro nasazení trolejbusů. Proč nevzali jednu z nich a nepřipravili projekt jejího postupného pokrytí trolejbusy a omezily tak prázdné jízdy do garáže či na opravu? Třešničkou na dortu jsou korupční aféry, které často stíhají DPP. Ve Varšavě policie pro korupčníky chodí nejčastěji na obvodní radnice.
Problémy dopravy v klidu
Problémy jsou ale i v tzv. dopravě v klidu: neukáznění řidiči nejen aut, ale i motocyklů, jízdních kol a zvláště elektrokol a elektrokoloběžek často ohrožují pěší. Pro pěší Praha udělala málo, přestože jde o nejšetrnější druh dopravy. Kladem je rozdělení řady přechodů fyzickou bariérou aby se dala ulice snadněji přejít. Nebezpečné segway se podařilo vytlačit alespoň z centra Prahy až po sérii jimi způsobených neštěstí.
Praha není s to prosadit ani delší zelenou na přechodech pro chodce, nemluvě o absenci blikání semaforu pro chodce před ukončením zelené. Chodec se pak často na přechodu v Praze cítí jako štvaná zvěř. Ve Varšavě je blikání zelené před naskočením červené samozřejmost, v Praze s tím má prý vedení Technické správy komunikací zásadní problémy. Někdy je i problém prosadit zřízení přechodu pro chodce, případně ho na frekventovaných místech rozšířit. Nemohu se zbavit dojmu, že pokud vedení TSK opakovaně neplní pokyny hlavního města, mělo by se řešit.
Praha nezvládá podporu rozvoje cyklistické dopravy. Předně, až do povodně 2002 byla vedením Prahy stejně jako železniční doprava přehlížená a opovrhovaná. V té době se pro ni neudělalo pozitivního nic. Pak následovala snaha stavět cyklostezky. Spíš se dařilo stavět ty rekreační než běžné dopravní. Zatímco u rekreačních je zřetelný pokrok, byť dosud zdaleka netvoří ucelenou cyklistickou síť, u těch druhých je pokrok jen minimální. Varšava ale ucelenou síť cyklostezek již 20 let má. Proti Varšavě v Praze selhává i systém půjčoven jízdních kol. Zatímco ve Varšavě ho provozuje podle smlouvy s tamním magistrátem jedna soukromá firma za jasných, kontrolovatelných podmínek a bez větších problémů, v Praze to nechali bez regulace na soukromé iniciativě. Vznikly tak dvě větší a několik menších soukromých firem. Konkurence mezi nimi neumožňuje vytvořit účinný systém půjčování jízdních kol. Opět jde o důsledek nadměrná liberalizace dopravy.
Že Praha neudělala nic pro město krátkých vzdáleností, škoda mluvit. Usměrňovat územní rozmístění obchodní sítě a zejména hypermarketů? Prý socialistický přežitek. Takže radši další množství aut v ulicích a nadbytek hypermarketů. Však on se na tom hrubý domácí produkt napase.
Benedikt Vojtěch a Blanka Klimešová ve svých prezentacích ukázali proměnu řady rušných silnic na silnice mnohem klidnější, nejednou i na stav blízký pěší zóně. Ano, než auta bez řidiče, raději řidiče bez aut. Bohužel šlo vesměs o příklady ze zahraničí. V Praze pokračují útoky i na to málo pěších zón, které nám tu zanechal reálný socialismus, zvláště pak na Václavském náměstí, na Národní třídě a na Příkopech. Snaha vrátit na Václavské náměstí tramvaje je zde jen předskokanem.
Závěr
Jistě jste si dobře všimnuli: hlavní úsilí není vedeno za rozvoj šetrné kolejové dopravy, která má (bohužel ne dost využívaný) potenciál udržitelnosti, ale za ekologizaci ze své podstaty silně nešetrné a neudržitelné silniční dopravy. Děje se tak s porozuměním nejen vládních, ale i jádra nevládních ekologů. Prý když už se jednou v Bruselu rozhodlo… A že se životní prostředí nechce a nechce zlepšit? To je prý jen malá vada na kráse… Že se nedaří úsilí o klimaticky neutrální Prahu? Nedivte se. Příslušný dokument hlavního města totiž nepočítá s dopravní indukcí a dalšími podstatnými věcmi…
Týden udržitelné mobility skončil 22. září Dnem bez aut. Má zvláštnost, že si ho v Praze až na pár protestujících ekologů nikdo nevšimne. Aut po Praze jezdilo zhruba tolik jako každý pátek. Straka obecná mě ujistila, že také parkoviště před ministerstvem životního prostředí je plné parkujících aut, tak jako kterýkoliv jiný pracovní den.
Jan Zeman