Doprava je jedním z témat, která občané vnímají každý den. Ranní cesta do práce. Odvoz dítěte do školy. Cesta seniora k lékaři. Parkování na sídlišti. Přestup mezi autobusem a vlakem. Bezpečný přechod přes silnici. Chodník v místní části. Každá z těchto cest může na papíře vypadat jako malý problém. Dohromady však rozhodují o tom, zda se v Třinci žije pohodlně.
Městská autobusová doprava v roce 2024 ujela 1 096 619 kilometrů. Město poskytlo provozovateli kompenzaci ve výši přibližně 86,6 milionu korun a tržby dosáhly necelých 16 milionů korun. Smlouva s dopravcem ARRIVA platí od roku 2022 do konce roku 2031. Jde o významnou veřejnou službu a také o významný výdaj.
Samotný počet ujetých kilometrů ale ještě neříká, zda autobusy jezdí tam a tehdy, kdy je lidé skutečně potřebují. Ve zveřejněné souhrnné tabulce za rok 2024 například není uveden počet cestujících, obsazenost jednotlivých linek, přesnost spojů ani počet cestujících připadající na jeden kilometr. Bez těchto údajů nelze odpovědně poznat, zda se dopravní nabídka využívá efektivně. Otázka proto zní: Platíme za rozsah dopravy, nebo za skutečnou možnost lidí dostat se včas do práce, školy a k lékaři?
Třinec má specifickou dopravní strukturu. Centrum, sídliště, průmyslové areály a rozptýlené místní části vytvářejí rozdílné potřeby. Spoj, který je téměř prázdný mezi dvěma zastávkami, může být zároveň nenahraditelný pro několik seniorů nebo školáků. Efektivita proto neznamená automaticky rušit každý méně vytížený autobus. Znamená vědět, proč daný spoj existuje a komu slouží.
Podle výsledků sčítání dojíždělo z Třince za zaměstnáním mimo město více než 10 tisíc lidí, z nich přibližně 5500 denně. Do Třince naopak dojíždělo za prací přes 7600 osob a do škol přibližně 900 lidí. Přestože jde o data ze sčítání 2021, ukazují rozsah každodenních pohybů přes hranice města. Městská doprava proto nemůže být plánována odděleně od vlaků, regionálních autobusů a směn velkých zaměstnavatelů.
Pokud autobus přijede několik minut po odjezdu vlaku, oba spoje sice formálně existují, ale cestujícímu příliš nepomohou. Totéž platí pro konec odpolední nebo noční směny. Prvním řešením by proto mělo být pravidelné měření skutečné poptávky.
Moderní odbavovací systémy umožňují anonymně zjistit, kolik lidí nastupuje na jednotlivých zastávkách a v jakou hodinu. Data by měla být doplněna ručním sčítáním tam, kde část cestujících jezdí zdarma nebo bez evidovaného odbavení. Město by potom mohlo zveřejňovat přehled počtu cestujících podle linek, vytížení spojů, dochvilnosti a nákladů na jednoho přepraveného cestujícího. Druhým krokem je lepší návaznost.
Jízdní řády by měly být pravidelně kontrolovány podle začátků směn, školního vyučování, příjezdů vlaků a ordinačního provozu nemocnic. Nestačí vytvořit návaznost při zavedení jízdního řádu. Je potřeba ověřit, zda v praxi skutečně funguje. Třetím tématem jsou místní části. V hustě obydleném centru může autobus jezdit často a mít mnoho cestujících. V rozptýlené zástavbě by stejný model byl příliš drahý a neefektivní.
Řešením může být menší vozidlo nebo doprava na objednání. Cestující by si spoj předem objednal telefonem či aplikací a autobus by zajel do méně vytížené oblasti pouze tehdy, když je skutečně potřeba. Takový systém ale musí zachovat i telefonickou možnost pro lidi, kteří chytrý mobil nepoužívají. Čtvrtou oblastí je pěší doprava.
Každá cesta veřejnou dopravou začíná a končí chůzí. Pokud k zastávce nevede bezpečný chodník, chybí přechod nebo je nástupiště pro člověka s omezenou pohyblivostí nepřístupné, kvalita autobusové dopravy se výrazně snižuje. Město ve své strategii správně uvádí potřebu zlepšovat podmínky pro pěší, cyklisty, veřejnou dopravu i parkování.
Tyto způsoby dopravy však nesmějí být plánovány jako vzájemní nepřátelé.
Ne každý může jezdit na kole. Ne každý může používat autobus. Ne každá domácnost se obejde bez auta. Smyslem dopravní politiky proto nemá být řidiče trestat, ale nabídnout dostatečně kvalitní alternativu alespoň pro část cest. Pátou oblastí je cyklistická doprava.
Nestačí mít několik pěkných úseků, pokud na sebe bezpečně nenavazují. Cyklotrasa by měla spojit bydliště s pracovišti, školami, nádražím, sportovišti a centrem. Nejde pouze o rekreační jízdu o víkendu. Šestým tématem jsou informace.
Při uzavírkách a rekonstrukcích město pravidelně informuje o dopravních omezeních. Pro občana by však byl užitečný také jeden společný přehled, který by spojoval uzavírky, změny jízdních řádů, výluky vlaků a možnosti náhradních tras.
Třinec tedy nepotřebuje pouze další dopravní stavbu.
Potřebuje systém, který každoročně vyhodnotí, kolik cest se uskutečňuje autem, autobusem, vlakem, pěšky a na kole, kde lidé nejvíce ztrácejí čas a která investice může tento čas nejúčinněji zkrátit. Úspěšná doprava se totiž neměří pouze počtem ujetých kilometrů.
Měří se tím, zda se člověk dostane bezpečně a včas tam, kam potřebuje.
PhDr. Martin Vacek, MBA – lídr kandidátky »SPOLEČNÁ LEVICE PRO TŘINEC« do komunálních voleb 2026 v Třinci. Emeritní poslanec PS PČR a předseda Výboru pro sociální politiku PSPČR. BPP, nominován za ČSSD