Jak je dlouhodobě známo, hlavní město Praha je zejména ve špičkách pracovních dnů pro auta průjezdná zjevně nedostatečně. Nekonečné zácpy aut vedly k populistickým slibům zejména pravicových stran, že Prahu učiní pro auta opět průjezdnou. Nejde zdaleka jen o Motoristy sobě, u kterých by překvapil opak. Zřejmě netuší, co slibují, a pak, slibem nezarmoutíš.
Těžko ale dělat Prahu pro auta průjezdnou, když:
– Světová, evropounijní i česká státní politika se orientuje na maximalizaci přepravních výkonů. Navíc je silně proautomobilová a auta, jak známo, v místech větších dopravních potřeb zaberou každý poskytnutý prostor.
– ČR po roce 1989 realizuje politiku sociálně ekonomické likvidace venkova a nutí tak venkovany migrovat do velkých měst, v první řadě Prahy, s plnou podporou pražských radních. Že Praha pak svůj rozvoj nezvládá? No, pražské radní to příliš netíží!
– Hlavní město Praha prosazuje svůj maximální růst (ambice sahají až ke dvěma milionům obyvatel, nedávno schválený velmi špatný nový územní plán Prahy počítá až s 1,9 miliony obyvatel), přestože tím násobí své problémy, nejen dopravní.
Ponechat větší město na pospas silniční dopravě znamená ho těžce degradovat. Nemusí jít jen o nechvalnou urbanistickou kaši, známou z USA, rozvíjející se na bázi absence veřejné dopravy. Osídlení typu vil se zahradami, v úhrnu půl až jeden hektar na jednu, ekonomicky vylučuje veřejnou dopravu, činí život tam plně závislým na autech a ježděním daleko za kde čím. Činí také život značně nákladný a energeticky a emisně náročný. Absolvovat denně v průměru 200 km/h, aby mohl občan existovat, není skvělé, jak si někteří naivní Češi mysleli před rokem 1989, ale šílené.
Rozvíjet všechny druhy dopravy
Praha se dlouhodobě snaží rozvíjet všechny druhy dopravy. Přestože takové úsilí leze hodně do peněz (asi 40 % obřího pražského rozpočtu »sežere« doprava), moc se jí to nedaří.
Praha má i klimatický plán. Pravda, snese kde co, i ignorování dopravní indukce, kterou popisuje každá slušná učebnice dopravní politiky. Postavíte-li novou či zásadně zefektivníte stávající dopravní infrastrukturu, dosáhnete prudkého nárůstu dopravy na ní. Zčásti stáhne dopravu z jiných dopravních modů (může jít i o auta z relativně souběžné silnice), zčásti vytvoří novou dopravu tam, kde by jinak nevznikla. V Praze takovými investicemi jsou aktuálně dostavba vnějšího okruhu Prahy, městského okruhu Prahy, nové přistávací dráhy BIS na letišti Ruzyně a nové trasy metra D. První tři z nich mocnou stimulací růstu silniční a letecké dopravy citelně zhoršují životní prostředí v Praze a v jejím okolí, byť to defektní metodika hodnocení vlivů na životní prostředí nezachycuje. Pražští radní by si měli vybrat a otevřeně říci, co chtějí: ochranu životního prostředí, veřejného zdraví a stability klimatu, nebo maximální růst silniční a letecké dopravy, s tím, že na jiných veřejných zájmech nezáleží?
Chyby v prioritách
Zatímco na trasách ekologicky nejšetrnějšího metra z doby socialismu není co měnit, »inovace« po roce 1989 vytvořily absenci stanice metra Troja, dopravně problematický úsek metra Ládví – Letňany, dopravně efektivně nevyužitelný úsek metra Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol a hlavně beznadějně opožděnou trasu metra D, kde 20 let zpoždění v důsledku avanturismu primátora Pavla Béma z ODS (2002-10) bylo doplněno dalšími 2,5 roky zpoždění nesrovnalostmi ve výběrovém řízení na zhotovitele.
Po třiceti letech hrubého podceňování šetrných tramvají se v posledních šesti letech rozjela mohutná výstavba tramvajových tratí v Praze. Není ale důvod jásat, když je mezi nimi tramvajová trať do Slivence »do polí« či obnova tramvají v horní polovině Václavského náměstí na úkor pěší zóny, o šílených nákladech (2,9 miliardy korun na půl kilometru tramvajové tratě plus 1 miliarda na zpevnění stropní desky stanice metra Muzeum C, aby ty jízdy tramvají vydržela), nemluvě. Z řady realizovaných tramvajových tratí je skutečně prioritní jen tramvajová trať do Malešic. Značka zpoždění 60 let. Developerská trať na nákladové nádraží Žižkov budí rozpaky, trať ke Strahovským kolejím bude zatížena sezonností vysokoškolské výuky, tj. pět měsíců za rok bude její vytížení malé, trať do Libuše se staví na podporu trasy metra D.
Nejvíce chybí tramvajová trať na šedesátitisícové sídliště Bohnice. Před lety skupina občanů záměr jí stavět vedení Prahy 8 »rozmluvila« a od té doby se její realizace neustále odsouvá. Životním prostředím rozuměli hladký průjezd aut a parkovací místa, tak jako v řadě jiných případů, přestože by právě tramvaj mohla tamním přetíženým silnicím citelně odlehčit. Myslet v souvislostech je ale nejen v Praze dlouhodobě zakázáno, takže se nedivme…
Trolejbus se do Prahy v roce 2024 konečně po půlstoletí vrátil. Jen se ptám, proč na Ruzyňské letiště, kam míří vlak (snad v roce 2032). Trolejbus ale neuvolní silnice od aut, protože pouze nahrazuje autobusy s podobnými jízdními vlastnostmi.
Přebohatá Praha, tvrdě parazitující na zbytku republiky, rozhazuje ve velkém a ještě si stěžuje, že metro či městský okruh musí financovat bez přispění státu. Přitom špatná dopravní řešení generují i zvýšené provozní náklady a externí škody.
Elektrobus jistě přispěje k čistotě ovzduší v Praze. Stejně jako trolejbus nepovede k uvolnění silnic. To může jen kapacitní kolejová doprava.
Železniční doprava byla až do velké povodně 2002 kapitány pražské dopravy opovrhovaná. Až zatopení centrální části metra v Praze způsobilo, že se začala doceňovat. Klacky pod nohy jsou jí i z vedení Prahy házeny i nadále, takže mohla by v řadě míst citelně pomoci řešit ostré dopravní problémy, ale některé tratě nemají dostatečnou kapacitu a některé vlakové zastávky chybí nebo jsou nevhodně umístěné. Ano, i tak se zvyšují nároky na dotování ztrátového provozu osobní železniční dopravy. Odráží to druhořadé postavení železniční dopravy v dopravní politice jak ČR, tak Prahy. Smutnou skutečností je, že obětí různých pochybných občanských kampaní se v Praze nejčastěji stávají projekty rozvoje šetrné železniční a tramvajové dopravy, nikoliv silně devastační dopravy silniční. Samozřejmě, výstavba nového nádraží Bubny a přilehlých tratí (1,1 km) za 5,5 miliardy korun (za stejnou částku se postavil koridor »Praha Vysočany – Mstětice« o délce 15,5 km) s řádným hospodařením nesouvisí.
Praha prý podporuje rozvoj cyklistické dopravy. Cyklopruhy, kreslené na kapacitní sběrné silnice, jsou ale špatným vtipem. Nebo snad platí, že čím víc přejetých cyklistů, tím lépe? Chápu, že cyklistický pruh nejen na Jeremiášově ulici na Praze 13 cyklisté nevyužívají a motoristé svorně nadávají, že se tak snižuje kapacita silnice.
Je nutné stavět další skutečné cyklostezky. Tzv. cyklotrasy, tj. silnice s automobilovým provozem, označené jako vhodné pro cyklisty, jsou kromě místních reálně vytíráním očí.
Nejzdravější doprava je samozřejmě doprava pěší. Pro její potlačení dělá naše »moderní společnost« maximum a pražští radní v tom většinou nevidí problém. Smutné. I tak přispívají k špatnému životnímu stylu a k rekordní otylosti obyvatel.
Pěší chůzi nově ve zvýšené míře ohrožují rozmáhající se elektrokola a elektrokoloběžky. Mám za to, že pěší a jejich bezpečnost by měla mít přednost.
Spolupráce…
Všelijaká je spolupráce Prahy se Středočeským krajem, který Prahu obklopuje. Totiž, má-li ubýt v Praze aut, musí se záchytná parkoviště stavět u vlakových zastávek a nádraží na územích Středočeského kraje, což se ne vždy děje, navíc parkovišťátka stavěná u vlakových zastávek sem tam obecními samosprávami »na kolenou« mají k ideálu daleko.
Před čtyřmi roky nám příslušná pracovnice dopravy magistrátu Prahy vysvětlila, že plánované cíle klimatického programu Prahy jsou mimo realitu, neboť v Praze jen v roce 2021 přibylo přes sto tisíc aut a záchytná parkoviště pokrývají jen asi 3 % potřeby (2022). Od té doby sice nějaká přibyla, ale při růstu počtu aut v Praze se to na úbytku aut neprojevuje.
Ožehavým problémem zvláště na pražských sídlištích je parkování aut. Ulice i parkoviště bývají přeplněná, případná výstavba dalších jednak stojí velké peníze, jednak bývá na úkor veřejné zeleně. Pokud část domácností má dvě, někdy i tři auta, navíc často velikosti bouráku, je problém parkování opravdu těžké řešit. Výstavba podzemních garáží v centru Prahy zničila mnoho kulturních památek, které často neviděli ani památkáři.
Velmi potřebnou zásadní modernizaci tratě Praha – Kladno zpozdil svévolným blokováním primátor Bém o 20 let, nutnou obnovu tratě Praha – Karlštejn – Beroun v roce 2005 svévolně zablokoval ministr dopravy Šimonovský (KDU-ČSL), takže se její neobnovené části (Karlštejn – Radotín) nachází v havarijním stavu. Napřed prý zájmy jeho rodné jižní Moravy. Velmi potřebný projekt zásadní modernizace železničního spojení Praha – Mladá Boleslav (- Liberec) vznikl až v posledních letech. Rozvoj železnice komplikuje i začínající konverze proudových soustav z 3000 V napětí stejnosměrných na 25 000 V napětí střídavých.
Pak je tu velice potřebný projekt výstavby vysokorychlostních tratí. Přichází značně pozdě. Co horšího, jeho včasné nezanesení do územních plánů Prahy, Středočeského, Ústeckého a Kraje Vysočina způsobilo, že se prioritou staly dva moravské úseky vysokorychlostních tratí, ač pražské železnice velice potřebují odlehčit vysokorychlostními tratěmi.
Co je vůbec nejhorší, vedení Prahy Svoboda (ODS), Hřib (piráti) přivedlo poslední kubistický most v Evropě – Libeňský do stavu úplného zastavení dopravy, což trvá již nějaký ten rok. Rychle se k zastavení dopravy blíží Vyšehradský železniční most, který prohlásili za památku a tím znemožnili jeho smysluplnou opravu, resp. odsun do Modřan a náhradu mostem novým tříkolejným. Že nový Dvorecký most stál dvakrát tolik, než se plánovalo (místo jedné dvě miliardy korun) a že se jeho stavba protáhla o 16 měsíců, je už jen třešnička na dortu, stejně jako množství nekoordinovaných výluk silnic v Praze.
Závěr
Problémy pražské dopravy je nutné řešit komplexně a systémově. Jsem připraven přispět k jejich řešení. Proto kandiduji jednak do zastupitelstva městské části Praha 13 – Změna pro Prahu 13 – národní hnutí (volební strana č. 7), jednak do zastupitelstva hlavního města Prahy – Spojená levice pro Prahu (volební strana číslo 20).
Jan Zeman