Nejen dopravní ubohost v Polsku

V polském liberálně levicovém týdeníku Politika č. 15/2024 je kromě válečnických oslav 20. výročí vstupu Polska do vojenského paktu Severoatlantické aliance (a následné polské účasti na četných zločinech, spáchaných paktem NATO pod pláštíkem západních hodnot), také drsný rozbor polské dopravy »zezadu«. Totiž, Polsko má mít k 31. prosinci 2022 statisticky nejvíce evidovaných osobních aut na obyvatele mezi členskými státy EU (687/1000 obyvatel, v podstatě každá dospělá osoba má osobní auto). To ale není projevem bohatství, ale dopravní bídy, ubohosti. Proč?

Zatímco dálnice, železniční koridory, letiště, námořní přístavy a městská hromadná doprava se ve velkých polských městech blyští, do řady středně velkých polských měst jezdí jeden pár rychlíků za 24 hodin a zejména odlehlejší polský venkov hyne na zjevně nedostatečnou dopravní obslužnost. Situace se přitom stále zhoršuje.

Protože podrobnější data o veřejné autobusové dopravní obsluze v Polsku neexistují, základem se stal výzkum dopravních expertů z polských univerzit ve Warminsko mazurském vojvodství v letech 2022-23, uskutečněný formou dotazování. Zkoumané vojvodství nemá větší průmysl, je orientováno na cestovní ruch a zemědělství. Zjištěné skutečnosti mají ale v zásadě celostátní platnost.

Každý čtvrtý obyvatel polského venkova, ve jmenovaném vojvodství jde asi o 150 tisíc občanů, nemá ve své vesnici či osadě k disposici veřejnou dopravu ani autobusovou, ani železniční, takže má zásadní problém dostat se do práce, na úřad, k lékaři, do školy… Někde jde až o 43 % obyvatel venkova. 25,8 % polských obcí a osad nemá žádnou veřejnou dopravu, resp. na nejbližší zastávku to je v průměru asi čtyři kilometry. Většina těchto obcí navíc nemá ani asfaltovou silnici.

Důsledky takové dopravní politiky jsou pro venkov tragické. Kdo může, stěhuje se do větších obcí a měst. Venkov se tak vylidňuje. Jiným důsledkem je vlastnictví vysokého počtu osobních aut obyvateli venkova, obvykle přestárlých a značně poruchových, s vyšší spotřebou pohonných hmot, s vyššími emisemi, s vyšším hlukem a s vyšším rizikem dopravních nehod včetně obětí. Přitom se i obecně na silniční dopravu váže vysoká nehodovost včetně obětí.

Třetina vesničanů své dopravní potřeby řeší za pomoci jízdních kol, desetina za pomoci skútrů, pětina vesničanů je prakticky bez dopravy, odkázána na sousedskou výpomoc. Kolem 70 % vesničanů z důvodů absence veřejné dopravy omezuje návštěvy lékaře, ke škodě svého zdraví, jak jinak. Mládež často volí školu ne podle svého zájmu, ale podle možnosti do ní dojíždět. Mnozí rezignují na možnost pracovat za lepší peníze dále od svého bydliště. Mnozí mají zejména v zimě problémy s nákupy. Výsledkem je kvadratura kruhu, ničící polský venkov. Podle výzkumu je mentální marasmus ještě horší než marasmus materiální.

Dopravní izolovanost venkova nespadla z nebe

Po svržení socialismu v Polsku v červnu 1989 byl systém jednotné regionální dopravní obslužnosti v Polsku v rámci transformace zrušen. Nedálková doprava linkovými autobusy byla ponechána soukromé iniciativě. V důsledku takových pseudoreforem se systém rozpadl a část zejména odlehlejšího polského venkova se dostala do dopravní izolace. V rámci »reforem« bylo zrušeno na 3000 kilometrů železničních tratí. Zde hlavní špinavou práci provedla liberálně pravicová vláda Buzka v letech 1997-2001, předstíraje šetření veřejnými financemi. S problémy ochrany životního prostředí, veřejného zdraví či nehodami si polské vlády po roce 1989 nedělaly větší starosti a v dopravě svými negativy významně překonaly své socialistické předchůdce.

Řádění předchozích pravicových vlád ve veřejné dopravě nedokázaly napravit ani levostředové vlády někdejší postkomunistické Strany demokratické levice a lidovců, vládnoucí v Polsku v letech 1993-97 a 2001-05. Ani se o to nepokoušely. Uplatňovaly též přezíravý vztah k venkovu, který redukovaly jen na zemědělství. Zemědělství je jistě základem venkova, ale pro civilizovaný život na venkově zdaleka nestačí. Tak jako v mnoha jiných zemích jsou pro venkov neštěstím naprosto převažující vládnoucí politici velkoměstského myšlení. Venkov okázale přehlížejí. V tomto směru si v Polsku příliš nevybereš, resp. ani údajně na venkov orientované pravicově konzervativní vlády strany Právo a spravedlnost (PiS) mnoho nevykonaly.

Za vlád Občanské platformy a polských lidovců v letech 2007-15 byly, převážně za peníze Evropské unie, v Polsku postaveny tzv. základní dálnice, tři ve směru »sever – jih«, další tři ve směru »východ – západ« a začala modernizace hlavních železničních tratí, obdob našich koridorů. Tento program byl připravován za předchozích vlád, pokračoval i za následných vlád PiS. Polsko prý postrčil do Evropy. Zatímco mezi velkými polskými městy nové, mnohými Čechy velmi obdivované dálnice, silniční dopravu významně zrychlily plus minus o 70 minut, dopad dálnic na odlehlejší venkov byl malý – zrychlení dopravy z vesnic do vojvodských měst činilo v průměru jen kolem 10 minut, samozřejmě při velkých rozdílech v jednotlivých dopravních relacích. Většina přepravních relací na venkově zůstala dálnicemi nedotčena.

Polsko potřebuje budování integrovaných dopravních systémů. Současný český systém má mnoho nedostatků, švýcarský sen zůstává snem, ale v Polsku se může zdát ideální. Prvním krokem musí být přijetí příslušné legislativy včetně definování minimální dopravní obslužnosti obcí. Regionální dopravu by měla organizovat jednotlivá polská vojvodství ve spolupráci s gminami, což je správní obvod svou velikostí nacházející se mezi někdejší českou střediskovou obcí a malým okresem.

Předvolební kampaň vrcholí

V současné době v Polsku vrcholí kampaň před místními a vojvodskými volbami, které se konají tuto neděli. Ožehavého problému dopravní izolovanosti polského venkova se ale žádná politická strana nebo hnutí nechápe. Tedy, hlavní polské politické strany a hnutí přinejmenším ve Varšavě žádné předvolební sliby nedávají. Co kdyby si někdo před dalšími volbami vzpomněl, že ti či oni politici něco před volbami slibovali a po volbách to »zapomněli« splnit. Jistě je efektivnější topit konkurenci v té či oné aféře, zpravidla celostátního významu. Nyní se politické strany stávající vládní koalice Občanské platformy, Třetí cesty (hnutí Hollowňa a polští lidovci) a Nová Levice za vydatné pomoci mainstreamových médií snaží topit do prosince 2023 v Polsku vládnoucí PiS. Leccos špatného za osmi let vlády PiS se nepřekvapivě našlo. Co je reálné, není v některých případech jasné. Nová Levice jistě právem útočí na koaliční Třetí cestu pro blokování liberalizace krutého antipotratového zákona.

Politické předvolební tance jsou sem tam komické. V reakci na zmírnění nastupující sociálně ekonomickou krizi v důsledku pandemie koronaviru SARS-CoV-19 zavedla polská vláda PiS v roce 2020 nulovou sazbu daně z přidané hodnoty na potraviny a některé významné služby. Stalo se, že dílem z populistických, dílem z ekonomických důvodů se tyto sazby zachovaly do současnosti. Nyní se ji k 1. dubnu Tuskova vláda rozhodla zrušit. Znamená to jejich zdražení o 5 % a zvýšení inflace, která dle zprávy polského staťáku z 31. března klesla na 1,9 %. Netuším, jak inflaci spočítali s předstihem. Český staťák údaje o měsíční inflaci zveřejňuje kolem 8., 9., 10. měsíce následujícího. PiS za to kritizuje vládu Tuska. Ta mu oponuje, že návrh státního rozpočtu Polska na rok 2024 vlády PiS počítal se zrušením tohoto daňového osvobození již k 31. lednu 2024. Stručně řečeno, asi to být muselo. Otázkou je, zda v současné krizové situaci. Zásadní problém je, že další vysoká ekonomická podpora Ukrajiny krizi v Polsku zcela jistě neodstraní.

K 1. dubnu 2024 nová ministryně školství z OP zakázala ukládat žactvu domácí úkoly. Nesmí se prý přetěžovat. Zda se něco naučí nebo ne, podle evropských hodnot prý podstatné není. Chápu, že se nejen PiS proti tomu ostře postavila, byť to média zamlčují.

Od loňského října polští zemědělci ostře protestují proti bezcelnímu dovozu často hrubě závadných potravin z Ukrajiny, který srazil ceny domácích obilovin a učinil je do značné míry neprodejné. Rozhořčení polští zemědělci blokují polsko ukrajinskou hranici, došlo na vysypávání ukrajinského obilí z vagonů, blokádě Varšavy a nyní i k okupaci budovy ministerstva zemědělství. Hlavním viníkem je idiotská politika EU. Totiž, z tranzitu ukrajinského obilí pro hladovějící Afriku se rychle stal vývoz do EU, zvláště pak pro potřeby výkrmu španělských a francouzských prasat. Ceny obilovin se zhroutily, zemědělci v celé EU krachují a stále více se bouří. Nic jiného jim nezbývá, Dokud vládla PiS, odmítala chránit polský trh s obilím s odkazem na nutnost podporovat Ukrajinu. Nová vláda D. Tuska k podpoře Ukrajiny přidala plnění nesmyslných směrnic EU. Tusk na místo požadovaného jednání se zemědělci jim přes média vzkazuje, že za ně bude bojovat, ale že podpora Ukrajiny je svatá a směrnice EU také. Lidově řečeno, ve jménu vysokých cílů EU vás klidně obětujeme. Prý ať si to lidovecký ministr zemědělství vyžere…

Jak ničení polského, resp. eurounijního zemědělství pomůže bojující Ukrajině, vědí asi jen mocní páni a dámy v Bruselu. Ale není prý nad evropské hodnoty. Zdá se, že vymyté politické hlavy v EU ani trochu neznají historii, kdy hlad byl příčinou mnoha vážných otřesů, obávané revoluce nevyjímaje, o vyhladovění řady hradů, měst a jiných pevností při různých válkách nemluvě.

Pokud jde o hlavní příčinu stávající sociálně ekonomické krize Polska – maximální podpora Ukrajiny, resp. svaté válečnické nadšení – kromě kontroverzní opoziční Konfederace, která ukončením válečného angažmá na Ukrajině chce vytvořit podmínky k zásadnímu snížení daní a jež se do mainstreamu vůbec nedostává, zde vládne dojemná shoda. Peníze chybí, kam se podíváte, odpovědnost současná vláda Donalda Tuska hází na předchozí vládu PiS a PiS zase na vládu D. Tuska. Ta v předvečer voleb k 1. dubnu ruší dočasně nulovou sazbu daně z přidané hodnoty na potraviny a některé základní služby, což znamení jejich pětiprocentní zdražení, slibuje hory doly a stejně jako PiS bubnuje do války. Prý polských důstojníků a dobrovolníků padlo na Ukrajině dosud málo.

Jan Zeman