Analýza: Tragédie Vyšehradského železničního mostu

Současný nýtovaný dvoukolejný Vyšehradský (též Výtoňský) železniční most v Praze pochází z roku 1901, kdy nahradil předchozí jednokolejný železniční most z let 1871-72, který už svou kapacitou zjevně nestačil rostoucí železniční dopravě. Protože životnost mostu tehdy stejně jako dnes byla asi sto let a navíc se po roce 1945 dočkal podstatně vyššího než projektovaného dopravního vytížení, dostal se nepřekvapivě do zchátralého a později i do havarijního stavu. Je tomu už hodně dávno, co skončila řádná údržba Vyšehradského železničního mostu, což ale nemohlo nemít zlé následky. Už druhý rok se po něm jezdí jednokolejně a rychlostí do 20 kilometrů za hodinu, tj. mnohem pomaleji, než se jezdilo po původním Vyšehradském mostě před rokem 1901. Kapacita trati se tak drasticky snížila. Vyjdu-li ze zažité praxe životnosti mostu 100 let, čas jeho výměny nastal plus minus v roce 2001. Tak se ale z více důvodů nestalo. A to přesto, že také Vyšehradský železniční most utrpěl rekordní povodní v srpnu 2002.

Výměnu Vyšehradského mostu za nový trojkolejný blokuje mimo jiné občanské hnutí za zachování Vyšehradského železničního mostu jako kulturní památky, za kterou byl prohlášen v roce 2004. Pod petici »Nebourat« (Vyšehradský železniční most) se sešlo asi 22 000 podpisů. Ministr dopravy Kupka (ODS) loni na podzim shodil projekt nahrazení stávajícího Vyšehradského mostu mostem novým, přestože je zjevně v havarijním stavu a hrozí v Praze velká dopravní kalamita, právě s odkazem na jeho památkovou hodnotu.

Je třeba uvést, že v havarijním stavu je jen vlastní těleso mostu. Pilíře mostu jsou vcelku v pořádku, resp. po určité opravě mohou sloužit dál. Budou ale muset být rozšířeny pro plánovanou třetí kolej Vyšehradského železničního mostu.

Památková ochrana?

Nejsem památkář, a proto nechci hodnotit možnou památkovou hodnotu Vyšehradského železničního mostu. Samozřejmě vím, že nýtovaných železničních mostů prudce ubývá v Česku i jinde v Evropě. Dovolím si ale uvést několik souvisejících skutečností.

Ač českoslovenští disidenti před rokem 1989 ostře kritizovali, nejednou právem, státní památkovou ochranu za socialismu jako nedostatečnou, že své úkoly neplní, následná památková ochrana po roce 1989 je dlouhodobě mnohem horší. Nejen že památkáři své úkoly v mnoha směrech neplní, ale nejednou dávají souhlas s bouráním nemovitých památek včetně světově proslulé brutalistické budovy Transgasu u Národního muzea v Praze, neboť po nesmyslné privatizaci soukromému vlastníku málo vynášela.

V rámci Česka se zdaleka nejvíc nemovitých kulturních památek ničí v Praze. Nejen proto, že je Praha na památky velice bohatá. Obvykle souhlas vydá pražská památková péče a státní památková péče (Národní památkový stav – NPÚ) její rozhodnutí potvrdí, ač je často zjevně skandální. Začíná to tím, že se podle potřeby někoho vlivného, nikoliv podle reálné historické hodnoty, objekt prohlásí nebo neprohlásí za kulturní památku. Pokračuje se tím, že se objekt zprivatizuje soukromníkovi a ten už se o zbourání nebo úplnou přestavbu památky postará, buď přímo prosadí její zbourání, nebo ji nechá rozpadnout. Jedním z případů prvního je hotel Praha v Dejvicích nebo nejnověji budova Telecomu v Praze na Žižkově, příkladem druhého je kdysi krásná secesní budova nádraží Vyšehrad. Její tragédie začala zákazem privatizace pro údajně nízkou cenu v roce 1994 a její privatizací až v roce 2007 a bezohledností jejich nových soukromých vlastníků. Od té doby chátrá, před patnácti lety byli z ní odsunuti železničáři pro hrozbu, že jim budova spadne na hlavu.

Pražská památková péče trpí jak ponecháváním památek k vybydlení a k rozpadnutí, takže se nakonec musí pro zchátralost zbourat (obvykle na základě potřeby velkého soukromého investora nebo pro potřeby vedení hlavního města Prahy), tak umožňuje devastaci nemovitých kulturních památek povolováním výstavby podzemních garáží v oblasti pražské památkové rezervace, tak praxí fasádismu (povolí se zbourání památky s výjimkou čelní stěny, viz obchodní centra Anděl a Paládium).

Zjevným skandálem je snaha přes všechny sliby o zachování zbourat Libeňský most, přestože první a pátá (dnes již zbouraná) kubistická část Libeňského soumostí je údajně posledním kubistickým mostem v Evropě, ze strany vedení Prahy, s plným pochopením pražských památkářů. Ty křiklavě rozdílné přístupy jsou občas trapné.

Dopravní kalamita?

Co by znamenalo zastavení dopravy na Vyšehradském železničním mostě? Není podstatné, zda k němu dojde v důsledku absolutní zchátralosti mostu (jeho technické nezpůsobilosti k provozu) nebo v důsledku památkáři požadovaného rozebrání, rekonstrukce na břehu a opětného nainstalování, jež má trvat podle některých asi čtyři roky. Základní důsledkem by bylo přerušení osobní železniční dopravy mezi nádražími Praha hlavní a Praha Smíchov, tj. mezi nejfrekventovanějším a třetím nejfrekventovanějším nádražím v Praze. Protože osobní vlaky ve špičkách pracovních dnů jezdí mezi Smíchovem a Hlavním asi po deseti minutách a k tomu nejméně jednou za hodinu tam jezdí rychlíky, byl by to velký dopravní výpadek, který by podle všeho nezvládlo ani metro trasy B a tramvaje, o autech nemluvě. Že by bylo potřeba beztak velký a mnoha oprávněně kritizovaný chaos v pražské dopravě ještě zvýšit, že by stávající byl nedostatečný? Nechce se mně věřit.

Železničáři s perspektivou zastavení železniční dopravy po Vyšehradském mostě nedávno rekonstruovali Branický most a s výjimkou Chuchelského tunelu jej zdvoukolejnili včetně pokračování do Krče a na Spořilov. Tím je zajištěna nákladní železniční doprava z Plzně do Prahy (ta Vyšehradský železniční most nevyužívá) a rychlíková doprava, ale s tím, že silně frekventované nádraží Praha Smíchov bude míjet. To je samozřejmě dopravně špatné.

Komise pro posouzení

Spor o Vyšehradský železniční most měla rozhodnout devítičlenná komise NPÚ. Ve středu 10. června byla zveřejněna zpráva NPÚ, že tato komise rozhodla osmi hlasy proti jednomu, že je možné tento most rekonstruovat. Problém je, že profesor Pavel Ryjáček, který měl jako jediný hlasovat proti, popsal podivné okolnosti práce této komise, viz Spor o Vyšehradský most: Profesor Ryjáček končí v expertní skupině. Popisuje, proč v ní ztratil důvěru.

Ztratil důvěru v transparentnost procesu, a proto na další účast na práci komise rezignoval. Podle Ryjáčka nedošlo k závěrečné zprávě komise (za její závěr se vydává práce skupiny oborníků, památkářů, kteří tvoří jen část komise), na několik klíčových otázek neexistovala v komisi shoda, někteří členové komise se s návrhem zprávy komise včetně Ryjáčka nemohli ani seznámit a tudíž se o ní ani nemohlo hlasovat, ač vedení NPÚ pustilo do médií opak. Chyběly v ní i jiné názory některých členů komise.

Podle Ryjáčka není jasné, odkud se vzalo doporučení třetí kolej přistavět na jižní straně stávajícího mostu, nebylo řečeno, za jakých podmínek rekonstrukce mostu je slibovaná jeho životnost dalších sto let, že jde o časově mimořádně náročný proces, rekonstrukce mostu měla probíhat v nevhodných lokalitách, širší urbanistické, dopravní a další aspekty problému se nebraly v úvahu. Optimální řešení se nehledalo, NPÚ z toho udělal zásadní střet »památkáři« versus »bourači«. Drobností je neuvažování připravované konverze proudové soustavy ze stejnosměrné na střídavou.

V pátek 12. června 2026 byla zveřejněna »závěrečná zpráva«, aniž se uvedly nesrovnalosti při jejím schvalování, viz Dokument: Kompletní závěrečná zpráva pracovní skupiny pro obnovu Vyšehradského mostu. Citovaný článek odkazuje i na diskusi k problému, viz níže.

Za podstatné považuji upozornění profesora Dryjáčka na záludnost v tom smyslu, že u rekonstrukcí starých objektů je běžné, že se zjistí, že jsou v podstatně horším technickém stavu, než se předpokládalo, že se mnohé části musí místo repasování vyrobit znova, takže z původní památky vzniká památkově nehodnotný kříženec, o enormních nákladech a dopravní kalamitě nemluvě. I z hlediska památkové ochrany považuje za mnohem lepší stávající most odsunout do Modřan, kde by dál sloužil jako cyklostezka a stezka pro pěší, a jeho nahrazení mostem novým.

Závěr

Mám za to, že se nahrazení stávajícího železničního mostu pod Vyšehradem mostem novým nevyhneme. Jeho další využití je možné jako most pro pěší a cyklisty v pražských Modřanech, jak je železničáři nabízeno. Nový Vyšehradský most bude muset být nejméně trojkolejný (obdobný most vedle gotické katedrály v Kolíně nad Rýnem je šestikolejnou replikou původně dvoukolejného mostu).

Dovedu si představit dvě možné podoby: tu navrženou experty Správy železnic nebo přesnou kopii stávajícího mostu, ale v trojkolejném provedení, ať už jako jeden trojkolejný most nebo tři jednokolejné mosty vedle sebe, a to v obou variantách.

Tedy, mezi Smíchovem a Hlavním nádraží v Praze by se »uživila« čtyřkolejná železniční trať. Problém je, že mezi nádražím Vyšehrad a Vinohradskými tunely není prostor pro čtvrtou kolej, takže toto řešení nedává smysl.

Jan Zeman