Trolejbusy byly více než tři dekády důležitou součástí pražského systému veřejné dopravy, první linka se objevila v polovině 30. let. Tato elektrická trakce umožnila cestujícím dostat se do kopců, kam tehdejší dýchavičné autobusy vyjely jen stěží. Vrchol trolejbusové éry přišel na konci 50. let, kdy elektřinou pohánění příbuzní autobusů jezdili i za tehdejší hranice Prahy. Jen o pár let později ale národní výbor rozhodl o tom, že trolejbusy z ulic československé metropole zmizí. Poslední linka od vinohradské Orionky na Strahov ukončila provoz 15. října 1972.
Premiéru měly pražské trolejbusy o 36 let dříve, první linka otevřená v srpnu 1936 vedla z tramvajové vozovny ve Střešovicích přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu svatého Matěje nedaleko Šárky. »Trolleybusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,« psal nadšeně tehdejší tisk. První vozy dodaly Praze tři významné domácí továrny, aby se vyzkoušelo, komu se povedou nejlépe. Trolejbusy Škoda 1Tr, Tatra T-86 a Praga TOT dostaly označení 301 až 303, v provozu se nejvíce prosadily pragovky, kterých v Praze koncem 30. let jezdil tucet; zbývající firmy vyrobily už jen po pěti dalších vozech.
I díky rostoucímu vozovému parku se mohla rozšířit také trolejbusová síť hlavního města Československa. V říjnu 1939 tak přibyla druhá trať, plánovaná už před okupací, která vedla ke zbrojovce v Jinonicích. V prudkém stoupání mohly trolejbusy naplno předvést své výhody, navíc kvůli důležité válečné výrobě linka fungovala prakticky až do osvobození. Jinak ale samozřejmě sešlo z dalších plánů na nové trasy, a hlavní rozmach pražské trolejbusové dopravy tak mohl přijít až po válce.
Nejprve byla v roce 1947 prodloužena jinonická linka až na Václavské náměstí a mezi roky 1949 a 1954 následovala hlavní etapa rozšiřování trolejbusové sítě. Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra města na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle. V polovině 50. let tak byla trolejbusová síť v Praze víceméně stabilizovaná.
Smíchovská tatrovka dodávala nové vozy T-400 a existovaly plány na další rozšíření trolejbusů třeba až na Zbraslav, ležící daleko za městem. Vrcholem trolejbusové éry byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy ale přišly první rány. Zanikla nejstarší linka a dočasně přerušen (ve skutečnosti ale nadobro ukončen) byl i provoz do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů značky Škoda, to už ale byl začátek labutí písně tohoto druhu dopravy v hlavním městě.
V roce 1963, kdy v pražských ulicích jezdilo na 180 elektrických vozů, rozhodl národní výbor o zrušení trolejbusů. O tom, proč vlastně z Prahy zmizely, se dodnes spekuluje. Den poté, co na trasu Orionka – Strahovský stadion vyjel poslední vůz, Rudé právo v krátké noticce pouze napsalo, že »nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení«. To prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, podle některých názorů ale jen doplatilo na zanedbanou údržbu.
Mezi důvody, proč byly trolejbusy byly vytlačeny autobusy, byla tehdy levná nafta a svou roli prý sehrála i plánovaná výstavba podzemní dráhy. Podle některých hlasů nebyla bez významu ani skutečnost, že autobusy, nezávislé na drátech, byly lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatelstva. Za energetické krize koncem 70. let se ale ukázalo, že zrušení trolejbusů nebylo příliš šťastné rozhodnutí, na rychlou obnovu provozu ale nešlo ani pomýšlet, neexistoval ostatně ani vhodný vůz.
Od druhé poloviny 80. let se začalo vážně uvažovat o obnovení trolejbusové dopravy, vždy ale zůstalo jen u plánů. »Vytvoří doplňkovou síť základního kolejového systému MHD, a to zejména ve velkých obytných celcích,« napsala v září 1989 ČTK. Plány počítaly s tím, že trolejbusy budou jezdit na severu, jihu a jihozápadě Prahy, tedy v rychle rostoucích sídlištích. Od léta 1990 se pak bylo možné ve Večerní Praze dočíst o snaze zavést trolejbusy co nejdříve už do konce roku 1991.
Novodobé pokusy
Pražské trolejbusy dlouho zůstávaly jen v muzejní expozici dopravního podniku, v ulicích také mohl poučený pozorovatel objevit – postupně mizející – zbytky trolejového vedení. V říjnu 2010 se pak na Orionce objevila symbolická trolejbusová zastávka a v Šárecké ulici v Praze 6 byly vybudovány dva nenápadné sloupy s dráty. S všeobecným rozmachem elektřinou poháněných vozidel se ale situace změnila a v červenci 2018 se trolejbus do pražských ulic vrátil, i když jen zkušebně. Nová linka, která navázala na tradici pražských trolejbusů a dostala číslo 58, spojila Palmovku a Letňany.
Novodobé pokusy s využitém elektřiny k pohonu silničních vozidel v pražské MHD ale začaly ještě o pár let dříve, než do ulic vyrazila osmapadesátka, která mimochodem dostala trasu, kde trolejbusy se stejným označením fungovaly v letech 1952 až 1965. V roce 2015 se například zkoušel elektrobus, který měl pevnou dobíjecí stanici na obratišti Želivského, už o pět let dříve jezdily dva elektřinou poháněné minibusy v centru, kvůli poruchovosti ale brzy skončily.
V současnosti se ale chystá návrat trolejbusů ve velkém stylu. Na současnou autobusovou linku 140 z Palmovky do Miškovic (kterou výhledově opět přeznačí na 58) plánuje nasadit elektřinou poháněné vozy, o víkendu 15. a 16. října 2022 se budou moci zájemci svézt historickými trolejbusy v její části na nově vybudované trati mezi Letňany a Čakovicemi.
DPP pracuje rovněž na nasazení trolejbusů na linku 119 na letiště v Ruzyni, elektřinou poháněné vozy se plánují například také na lince číslo 134 z Dvorců k Podolské vodárně, ale nejen tam. Pražský dopravní podnik chystá i projekt elektrifikace dalších autobusových tras. Například u linek 136 a 150 se bude týkat oblastí Sídliště Čakovice, Vysočan, Flory, Michle, Kačerova, Lhotky a Modřan. Jedná se o jedny z nejvytíženějších oblastí obsluhovaných pouze autobusy.
(pk, čtk)