Prožíváme další ropný šok, který vyvolali naši pochybní spojenci a protektoři Izrael a Spojené státy americké věrolomným přepadením Íránu a povražděním většiny jeho vedení. Írán odpověděl nepřekvapivě raketovým ostřelováním Izraele a amerických vojenských základen v jihozápadní Asii, uzavřením Hormuzského průlivu pro většinu lodí včetně tankerů, neboť jím prochází mimo jiné pětina světových dodávek ropy a zemního plynu, a sem tam odstřelí i něco v tamních arabských státech, jež tiše podporují izraelsko americký útok. Tedy, s podporou dlouho nevydržely, protože Írán se nepoložil a válka se vyvíjí v neprospěch agresorů. Platí ale, že pokud má někdo cizí vojska na svém území, je jeho situace v případě, že vlastník těchto vojsk je zneužije k přepadení třetí strany, ve svízelné situaci. Stává se legálním terčem napadeného. Uzavření Hormuzského průlivu vyvolává nepřekvapivě velký ropný a plynový šok a následně hlubokou sociálně ekonomickou krizi v mnoha státech světa, včetně ČR.
V Česku se ceny benzínu a zvláště motorové nafty nepřekvapivě prudce zvýšily, i když zásadně zdražená ropa u nás dosud ve hře není a při povinných 90denních rezervních zásobách ani nemůže být. Ale trh je prý od slova trhnout, tj. urvi, co se dá. Vláda Andreje Babiše na krizovou situaci reaguje se zpožděním a problematicky. Pokud jde o regulaci marží distributorů pohonných hmot, je horní strop marže 2,50 Kč/l od 8. dubna na místě, byť přichází poněkud opožděně a měl by platit hned. Problematické je rozhodnutí snížit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 2,35 Kč/l. Proč?
- Vzniká tak nemalá sekyra ve státním rozpočtu, přitom kromě ztráty na výnosu spotřební daně je třeba počítat i ztráty na výnosu daně z přidané hodnoty.
- Než to projde legislativním procesem, může být situace dosti odlišná.
- Pomáhá se tak zdaleka nejproblematičtější a i tak silně zvýhodňované silniční dopravě, na úkor šetrné a národohospodářsky levné dopravy železniční.
Dopravní politika reálného socialismu byla vzácně vyvážená jak ve smyslu, že údržba a opravy komunikací nezaostávaly za potřebami, tak dopravně oborová, že usilovala o vyrovnaný rozvoj základních oborů dopravy v Československu na základě kritérií efektivnosti a při mírné preferenci železniční dopravy (ta preference železnice ale měla být výraznější), tak územím, tj. že kromě prostoru »za dráty« a velkých vojenských výcvikových prostorů nebyly dopravně nepřiměřeně zanedbané regiony. Tuto vcelku vyrovnanou dopravní politiku ale nenávratně odvál státní převrat ze 17. listopadu 1989.
Začali jsme se orientovat na Západ i v dopravě, k vlastní škodě. Venkov je prý na obtíž, usoudili noví »demokratičtí« politici velkoměstského ražení, na něj se můžeme i v dopravě vykašlat. Řádná údržba a opravy komunikací jsou prý přežitkem starých dob. V dopravě prý zle zaostáváme, neboť máme málo rozvinutou silniční a leteckou dopravu. Že je silniční doprava vysoce kontroverzní? To je jistě jen sprostá pomluva starých struktur, ekologických extremistů a jiné svoloče. Svoboda se prý počítá podle rozsahu silniční dopravy, ať to stojí, co to stojí, pozitiva oceníme a negativa zamlčíme.
Je pravda, že nejvýznamnějším nástrojem přednostního rozvoje silniční dopravy je intenzívní výstavba komunikací dálničního typu, jež se po roce 1989 stala základní dopravní prioritou všech polistopadových vlád, včetně té současné Babišovy. Je též pravda, že přednostní rozvoj silniční dopravy výrazně zvyšuje růst hrubého domácího produktu a tím i příjmy veřejných rozpočtů. Je též pravda, že se na tomto růstu ve velkém podílí četné rozsáhlé ekonomické škody na životním prostředí a na veřejném zdraví, které nesou vesměs poškození, včetně veřejného sektoru, a že jde o růst národohospodářsky a samozřejmě také sociálně a ekologicky reálně neefektivní. Že jsou tak rozsáhlé úspěchy v ochraně životního prostředí v jiných oblastech tímto růstem zásadně negovány, je prý jen sprostá pomluva. Zvolené indikátory hodnocení, vztahující se k hrubému domácímu produktu, to neukáží. Mrtví si nestěžují, o znehodnoceném prostředí zejména velkých měst se nebudeme bavit (posuzování vlivů na životním prostředí – EIA – musí každou dálnici uznat za zlepšující životní prostředí, i když opak je pravdou), zničená příroda a krajina se prý nepočítá, neb do perverzního indikátoru hrubý domácí produkt nevstupuje. Nedávné soudní zrušení závěrů EIA dálnice D35 přes Český ráj pro množství nesrovnalostí je výmluvné. Prostě, dobrý dálničář se jen tak před nějakou špínou nezastaví.
Je tu ale i aspekt vysoké energetické náročnosti silniční (a letecké) dopravy – hrubé přepravní výkony silniční dopravy jsou energeticky náročnější ve srovnání s železniční dopravou šestkrát, čisté »jen« pětkrát. Navíc jde o dopravní náročnost z velké části v ropných palivech, která musíme dovážet. Dovoz může být rizikový. Zvláště když se v zájmu bezpečnosti odřízneme od spolehlivých kvalitních a levných dodávek ropy a zemního plynu z Ruska a náhradní méně kvalitní a dražší dodávky těchto paliv nám zablokují naši protektoři – Izrael a USA svou loupeživou politikou. Naši přátelé na Slovensku a v Maďarsku se dočkali již koncem letošního ledna svévolného zastavení tranzitu ruské ropy přes Ukrajinu tamním banderovským režimem, který za cenu svých nemalých obětí také podporovali. Za rozsáhlou pomoc podraz jak hrom, navíc s tichou podporou vedení Evropské unie. Čiň čertu dobře, peklem se ti odmění. Znáte to.
Český stát místo aby se snažil posilovat roli úsporné a šetrné kolejové dopravy v dopravní obsluze země, se dál snaží zachránit zásadní zvýhodňování nešetrné silniční dopravy, i za cenu dalšího ruinování veřejných financí, veřejného zdraví a životního prostředí. Není to dobrá politika, tím spíš, že restrukturalizace světové ekonomiky v důsledku aktuálního ropného šoku již začala.
Jan Zeman
Diskuze je uzavřena.