Dnes, tedy v neděli 15. prosince, vstupuje v platnost nový jízdní řád osobní železniční dopravy. Jak už to bývá, při rozporných požadavcích na jízdní řád téměř jistě nesplňuje očekávání všech. Podívejme se na největší změny.
Předně přibude tratí s automatickým odbavením cestujících, tj. systém kupte si jízdenku předem a po nástupu do vlaku si ji neprodleně označte. Přibude vlaků bez průvodčích, ubyde pokladen prodávajících jízdenky. České dráhy musí šetřit, sem tam i na účet cestujících. Pravda, u soukromých železničních dopravců je takový systém odbavení cestujících samozřejmostí od počátku.
Zdá se, že na Hlavním nádraží v Praze zůstane systém, kdy kolej, na kterou má vlak přijet, se vyvěšuje spíše na poslední chvíli, takže se pak dává do pohybu nejednou i dav cestujících a tato praxe je občas i zdrojem zpoždění vlaku na odjezdu. Chápu sice, že pražský uzel a obzvlášť Praha Hlavní nádraží trpí řadou mimořádností v důsledku velkých rekonstrukcí tratí v Praze a okolí, ale přece jen si myslím, že by v zásadě vlak v určité relaci měl jet z určitého nástupiště, to by mělo být známo předem s tím, že občas nějaká mimořádnost takovou základní praxi poněkud rozhodí. Na nádraží Praha hlavní je i nadále zoufalý nedostatek čekáren. Navíc jistí »odborníci« prosazují zbourání stávající odbavovací haly a její nahrazení »elegantní lehkou stavbou«, kterou se prohání vítr, vedro a mráz. Na suchém horkém Arabském poloostrově je prý takové řešení dobré.
Velkou změnou bude spuštění evropského železničního zabezpečovače ETCS ve čtyřech etapách v lednu 2025, především na páteřní trati Praha – Ostrava. Vlaky, které nebudou schopny komunikovat s tímto zařízením, podobně jejichž strojvedoucí nebudou s to s novým zařízením komunikovat, na tuto a další trati s ETCS nebudou vpuštěny. Zvýší se bezpečnost železniční dopravy (pokud vjedou dva vlaky na jednu kolej proti sobě, ETCS dává automaticky na daném úseku železniční trati všem vlakům generální stop), tu a tam se zvýší i propustnost trati a rychlost vlaků. Rubem je, že, snad do června 2025, přibude v některých přepravních relacích přestup, např. z České Třebové do Moravské Třebové či do Lanškrouna, protože příslušné motoráky s ETCS dosud komunikovat nejsou schopny.
S novým jízdním řádem přibydou na řadě tratí nová drážní vozidla – soupravy a vagony. Přináší vyšší komfort a místy umožňují zrychlení dopravy, což cestující pozitivně ocení. Jezdí také tišeji, což ocení lidé bydlící v blízkosti příslušných tratí. Na některých tratích zmizí klasické elektrické osobní vlaky tažené lokomotivou. Obvykle je nahradí moderní elektrické jednotky RegioPanter. Další motorové Regionovy nahradí moderní motorové osobní vlaky RegioFox. V regionální dopravě v Moravskoslezkém kraji budou vůbec poprvé v ČR nasazené nové dvouvozové jednotky RegioPanter, dovybavené bateriovými články. Budou moci přejíždět z elektrifikovaných na neelektrifikované tratě do délky dané kapacitou baterií. Čtyři tyto jednotky budou jezdit na trati S8 Ostrava – Studénka – Příbor – Kopřivnice – Štramberk – Veřovice.
Pozitivní je, že z 60-80 úseků tratí, vážně poškozených v září 2024 povodní, již budou mimo provoz pouze čtyři úseky, a to v oblasti Hrubého Jeseníku. Tam si povodeň opravdu zařádila. V jednom případě se zprovoznění předpokládá až 31. října 2025.
Někde budou pokračovat dopravní omezení v důsledku velkých rekonstrukcí tratí. Někde umožňují dokončené rekonstrukce zvýšit rychlost i kapacitu trati. Někde naopak začátek nových velkých rekonstrukcí železniční dopravu zkomplikuje. Doprava se v důsledku realizace rekonstrukcí zlepšuje mezi Brnem a Zastávkou u Brna včetně zavedení elektrického provozu (bude se tam ale lámat přepravní rameno na Jihlavu), mezi Kladnem a Kladnem Ostrovcem, na mostě přes Orlickou přehradu u Červené nad Vltavou, mezi Tišnovem a Křižanovem a na dalších místech. V srpnu 2025 se má obnovit provoz z Prahy Masarykova nádraží do Dejvic, odkud budou vlaky pokračovat na Kladno. Tomuto obnovení má ale předcházet více než půlroční úplná výluka od Masaryčky po Bubny a vlaky na Kralupy budou začínat a končit na nádraží Praha Holešovice.
Negativní je, že v důsledku rekonstrukce nádraží Jihlava Město budou tímto důležitým nádražím vlaky jen projíždět. Zdvoukolejněná trať od Chuchelského tunelu přes Branický most, nádraží Krč až k Michli zůstane nevyužita pro osobní železniční dopravu, kromě odklonů. Podobně nedojde k prodloužení vlaků končících v Praze Čakovicích na tamní sídliště s využitím opuštěné místní vlečky. Řada tratí zůstane i nadále bez vlaků, protože chybí objednávka příslušného kraje. Na ochranu životního prostředí či na stabilitu klimatu zapomeňte. Ekonomické podmínky stále významně zvýhodňují silniční dopravu. Navíc krajští radní nejsou s to kalkulovat opotřebení krajských silnic autobusy, které vlaky údajně efektivně nahrazují. Skandální je trvající neobnova 200 metrů železniční trati Lovosice – Teplice zničené v červnu 2013 ničivým sesuvem způsobeným dálničáři při hazardní výstavbě dálnice D8 v Českém středohoří.
Jen hlemýždím tempem přibývají nové chybějící železniční zastávky. Letos přibyly pouze dvě. Cestujícím je známá nová zastávka Pardubice Centrum na hlavní trati Praha – Ostrava. Nová zastávka Orel na trati Pardubice – Havlíčkův Brod má jen místní význam. Pro rok 2025 jsou ohlášeny jen nové zastávky Praha Bubny u metra Vltavská a Praha Výstaviště při zrušení zastávky Praha Holešovice na kralupské trati, kterou má nahradit zastávka Praha Bubny s možností podstatně lepších přestupů na metro a tramvaje. Po dvaceti letech se obnovuje zastavování osobních vlaků na nádraží v Holubicích východně od Brna s možností přestupů na místní autobusy. Vlaky přestávají jezdit mezi nádražím Loket a před lety obnovenou vlakovou zastávkou Loket Předměstí. Říká se tomu utopené investice. Nedošlo k návazné obnově trati Loket – Horní Slavkov – Krásný Jez. Dopravní izolace tohoto chudého, ale rekreačně zajímavého kraje prý mocným nevadí.
Z dálkové dopravy je asi nejvýznamnějším zlepšením zavedení čtyř párů rychlíků v trase Praha – Ústí nad Orlicí – Lichkov – Wroclav – Poznaň – Gdyně, takže k Baltu budeme moci jezdit z Prahy či Pardubic pohodlně bez přestupu.
V některých krajích jsou změny v jízdních řádech jen minimální, obvykle nějaká ta minuta plus minus ve snaze zlepšit přestupní vazby. V některých krajích dochází k dílčím přesunům kapacit vlaků z vedlejších tratí na tratě hlavní. Venkov má opět smůlu. Některé kraje vlakovou dopravu posilují. V jejich čele je kupodivu Praha, která má vlakokilometry zvýšit o plných 6 %, navzdory citelným výlukám.
Z větších změn je nutno uvést zavedení přímých vlaků na Českobudějovicku, které v krajském městě nezačínají ani nekončí, dále přímého vlaku z Českých Budějovic do Lipna nad Vltavou, přesun rozlomení vlaků mezi Havlíčkovým Brodem a Čerčany z Ledče nad Sázavou do Zruče nad Sázavou, vedení vlaků od Tišnova do Velkého Meziříčí, zavedení spěšných vlaků z Prahy do Kutné Hory (+ soubor změn na trati Praha – Český Brod – Kolín – Kutná Hora a Lysá nad Labem – Kolín) ad. Cestující užívající příslušné vlaky by se měli o změnách jízdních řádů na příslušných tratích informovat a ušetřit si tak možná překvapení. Neobvyklé je, že po dobu rekonstrukce mostu Edvarda Beneše v Ústí nad Labem budou chybějící městkou hromadnou dopravu nahrazovat vlaky ze Střekova na nádraží Západ.
Jan Zeman