Dne 6. března 2024 byl v Praze slavnostně obnoven trolejbusový provoz, a to na lince Nádraží Veleslavín – Letiště Praha Ruzyně. Stalo se tak s dvaceti novými, tříčlánkovými trolejbusy o délce asi 25 metrů. Pražští radní z toho dělali velkou slávu. Mám za to, že se měli chytnout za nos, neboť promrhali nemalé peníze daňových poplatníků pražských, českých i eurounijních za zjevně neefektivní investici.
Něco z historie
Předně, na rozdíl od zrušení asi pětkrát tři kilometry dlouhých úzkorozchodných jednokolejných tramvajových tratí v Jihlavě, Opavě, Teplicích, Českých Budějovicích a v Mariánských Lázních (od železničních nádraží na náměstí) na přelomu 40. a 50. let a jejich nahrazení poměrně rozsáhlými trolejbusovými systémy, zrušení úzkorozchodných tramvají v Ústí nad Labem (1970) a na Ostravsku mimo vlastní Ostravu (poč. 70. let) a trolejbusových systémů v Českých Budějovicích (1971), v Praze (1972) a v Děčíně (1973) bylo dobově podmíněných diletantstvím. Vzorem byly naši tehdejší nepřátelé, nyní přátelé na západ od našich hranic, kde v kontroverzní éře levné ropy 1960-73 docházelo k obrovským redukcím životnímu prostředí přátelské tramvajové a trolejbusové dopravy pod praporem racionalizace, reálně v žoldu již tehdy mocné automobilové lobby. Stejně jako tam se i u nás propsala úzce pojímaná efektivnost, ignorující nejen ochranu životního prostředí (ironií je, že s výjimkou Českých Budějovic šlo o města se silně narušeným životním prostředím), ale také městotvorný efekt trolejbusové a tramvajové sítě.
Požadavek na obnovu trolejbusové sítě v Praze považuji za oprávněný. Protože se mezi tím doprava v Praze významně změnila, nemělo by jít o obnovu trolejbusové sítě v původních trasách. Mám v počítači asi 20 let starý projekt obnovy trolejbusové sítě v Praze, který mně někdo poslal. Má čtyři hlavní oblasti možného efektivního nasazení trolejbusů a několik spojovacích trolejbusových tratí. Je pravděpodobné, že po dvaceti letech je neaktuální, že by potřeboval revizi vzhledem ke změnám dopravních poměrů Prahy za uplynulých 20 let. Nejde jen o dopravní toky, ale také o přibyvší tratě metra a tramvají, výjimečně i nové železniční zastávky. Případná realizace by se měla uskutečnit v rámci jedné ze čtyř perspektivních oblastí pro trolejbusovou dopravu, poté v druhé, ve třetí…
Bezkoncepčnost ve vedení Prahy trvá
Chtít ale na velké pražské radnici a zejména na úseku dopravy koncepčnost, systémový přístup k rozvoji dopravy v Praze, je těžké. Systém, kdy se staví, co si kdo vlivný vylobuje, nezávisle na prioritách a někdy i dopravně nesmyslně, prý radním vyhovuje. Že pražské dopravní problémy řeší zbytečně draho a málo účinně, je prý jen malá vada na kráse. Praha může rozhazovat ve velkém. Pikantní je občasné volání po zřízení služebny policie přímo na magistrátu, aby to při zasahování proti korupci měla blíž. Totiž, obvykle se tuneluje Dopravní podnik hl. m. Prahy, dále úsek informatiky.
Na jednom dopravním výboru v kuloáru na otázku, jak vypadá nástěnná pracovní mapa radního pro dopravu, jsem slyšel, že obsahuje uliční síť Prahy, trasy metra, tramvají a autobusů. Na dotaz, co železniční tratě, zněla odpověď, že jakýmisi slabounkými čarami jsou tam snad také zobrazeny, ale že je radní pro dopravy prakticky nevidí. Není to prý potřeba, protože vlaky zajišťují vesměs dopravu z Prahy a do Prahy, resp. jejich účast na vnitropražské dopravě je malá a perspektivu v nákladní železniční dopravě nevidí. Aby se daly pozemky nákladové části nádraží Smíchov, Bubny a Nákladového nádraží Žižkov developerům dobře prodat? Nevím. V každém případě je to velmi smutné.
Velká nástěnná mapa radního pro dopravu v Praze by měla nejtlustšími čarami udávat tratě metra a železniční tratě + aktivní vlečky, neboť představují dopravní páteř prvního řádu, středně silnými čarami tratě tramvají (dopravní páteř druhého řádu) a nejslabšími trasy autobusů městské a linkové veřejné dopravy. Naprostá ignorace klíčové železniční dopravy v Praze po roce 1989 trvala až do velké povodně v srpnu 2002, kdy v důsledku zoufalé neschopností vedení Prahy došlo k zatopení centrální části pražského metra. Při bezprecedentní dopravní kalamitě se objevily i větší možnosti železniční dopravy v dopravní obsluze hlavního města. Pravda, i poté rozvoj železnic v Praze narážel na četné, těžko pochopitelné překážky. Blokování modernizace tratě Praha Bubny – Kladno starostou a v letech 2002-10 primátorem Prahy Pavlem Bémem z ODS je jen špičkou ledovce zlé pražské dopravní politiky.
Aktuální problémy rozvoje trolejbusové dopravy v Praze
Jestliže před dvaceti a více lety případný návrat trolejbusů měl jedno technické řešení – klasický trolejbus, dnes má řešení minimálně dvě – klasický trolejbus, čerpající elektřinu po celou doby jízdy z troleje, a tzv. parciální trolejbus, čerpající elektřinu buď z troleje, nebo ze svých baterií. Na místě je obezřetnost. Ve Varšavě v rámci ekologizace městské hromadné dopravy to trochu přehnali. Teď mají autobusy na zkapalněný ropný plyn LPG, na stlačení zemní plyn CNG a zkapalněný zemní plyn LNG + parciální (tro), resp. elektrobusy, které sice jezdí vesměs na baterie, ale na konečných stanicích nasávají elektřinu ze sítě. Elektrobus s dlouhým dojezdem je sice technicky možný, ale byl by podstatně hmotnější a tím i dražší na pořízení i na provoz. Hustý městský provoz takové řešení nevyžaduje. Problém je, že každý systém vyžaduje svou materiálně technickou základnu a systém s tolika typy dopravních prostředků se tak prodražuje.
Parciální trolejbusy se do Prahy údajně vrátily před lety na linku č. 140 Palmovka – Miškovice. V úsecích bez drátů jede na elektřinu naakumulovanou v bateriích. Návrat měl jednu podstatnou vadu: pro tuto více než desetikilometrovou linku byl k disposici jeden trolejbus a ten byl většinou mimo provoz. Takže fraška.
Podivné je, že se trolejbusy začaly objevovat v několika značně vzdálených lokalitách. K první trase přibyl napájecí bod »Želivského«.
Myšlenka zavést do pražské MHD tříčlánkové autobusy nebo trolejbusy je podle mého názoru nešťastná, neboť jde o vozidla mimořádně neohrabaná, komplikující provoz a svému okolí nebezpečná. Pokus s tříčlánkovými autobusy na zkoušku na trase Nádraží Veleslavín – Letiště Ruzyně se moc nepovedl. Nyní tuto trasu obsluhují tříčlánkové trolejbusy, neohrabané stejně jako tříčlánkové autobusy. Technicky je řešená stejně jako v případě linky Palmovka – Miškovice, tj. část pod dráty, část na baterie.
Základní problém této linky je, že se vůbec neměla stavět, protože na letiště Praha Ruzyně míří vlak. Modernizace buštěhradky s odbočkou na Letiště má zejména přičiněním Béma zpoždění 20 let, ale rozjíždí se a v roce 2030 snad dorazí železnice na Ruzyňské letiště. Potřebu trolejbusové linky tam zásadně zredukuje. Pražští radní vzkazují, že se to i tak vyplatí. Prý má Praha peněz na rozhazování dost. Svých, státu i Evropské unie. Je to prý i příspěvek k ochraně stability klimatu.
To jsem slyšel už z úst varšavského primátora. Zřejmě nevěděl, o čem mluví. Protože v Polsku elektroenergetický (i tepelný) mix obnáší asi 70 % uhlí, znamená zavádění elektrického pohonu do silniční dopravy zvýšené emise tolik obávaného oxidu uhličitého a tím další hrocení klimatického problému. Přínos trolejbusů a elektrobusů pro čistotu ovzduší a snížení hlukové zátěže nezpochybňuji.
Někdo řekne, že Česko má díky jaderným elektrárnám Dukovany a Temelín emisně podstatně příznivější mix. Má, leč i tak to v Česku ještě před pěti lety nevycházelo, resp. v podstatně menším rozsahu platí to, co pro Varšavu. Jiná situace je v kolejové dopravě (železnice, tramvaj, metro), kde ocelové kolo naráží na železné koleji na asi šestinový odpor ve srovnání s pneumatikou na silnici. Po zohlednění vyšší měrné hmotnosti drážních vozidel platí, že kolejová doprava je při průměrném vytížení asi pětkrát na energii i emise úspornější než doprava silniční, resp. nové tratě tramvají, železnice i metra za podmínky dostatečného vytížení mají pětinové emise skleníkových plynů ve srovnání s autobusy a trolejbusy včetně elektrobusů.
Podmínkou jsou ale dostatečně silné přepravní toky, což v Praze bylo několikrát porušeno. Úsek metra Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol nemá a nebude mít dostatečné dopravní vytížení. Primátor Bém stavbu prosazoval podle zlého hesla »Chceme metro, ne rychlodráhu« (myšleno klasickou železnici). Nevytížen je i úsek metra Ládví – Letňany, protože Bém megalomansky prosazoval »Prahu veletržní a olympijskou«. Nevytížena je i tramvajová trať v úseku Náměstí Olgy – Slivenec. Prosadila ji slivenecká starostka. Trať vede mezi Holyní a Slivencem. Její dopravní přínos je téměř nulový.
Závěr
Ano, trolejbusy se po téměř 52 letech vrátily do Prahy. Protože návrat byl proveden typicky kocourkovsky, není dobré jásat. Platí nechvalné: »Daňový poplatníku, plať!«
Jan Zeman
Diskuze je uzavřena.