Když se mě ptali, které stavby dopravní infrastruktury se za socialismu jaksi nepovedly, odpověď byla jednoznačná: Severojižní magistrála v Praze a Branický most v Praze.
Severojižní magistrála, postavená s podporou motorizované veřejnosti na základě starých představ o rozvoji silniční dopravy v Praze, byla zprovozněna v roce 1974. Je z dopravního hlediska skvělá až na dvě drobnosti. Je věčně ucpaná, auty, prostě oběť svého dopravního úspěchu. Mnohem horší je cena tohoto úspěchu: ve svém okolí způsobuje zjevnou ekologickou katastrofu – řadu obytných čtvrtí včetně Národního muzea, někdejšího Federálního shromáždění a Smetanova divadla (Opera) těžce zatěžuje množstvím emisí, hluku a stresu. Magistrály mají intenzivní silniční dopravu z center měst odvádět a ne ji tam přivádět, jak se stalo v případě Severojižní magistrály v Praze. Tehdejší prosazovatelé se inspirovali na Západě, kde tehdy také na životní prostředí a veřejné zdraví moc nedbali. Éra levné ropy 1960-73 přinesla mimo jiné vysoký rozvoj silniční dopravy, v Česku později umocněný prosilniční dopravní politikou po roce 1989, byť ropné šoky z let 1973-81 takový rozvoj zproblematizovaly. Každá snaha tuto situaci napravit byla smetena s odkazem na potřebu intenzivní silniční dopravy, nad jejímiž negativy se pravidelně zavíraly a zavírají oči.
Mohutný Branický most s délkou 950 metrů byl velký smolař. Požadavek na jeho výstavbu před rokem 1945 nebyl vyslyšen. Byl postaven pro dvoukolejnou trať až v letech 1949-55, ale bez nezbytného Malochuchelského tunelu, takže řadu let bez užitku stál a zprovozněn byl až v roce 1964, a to jen jednokolejně. Na druhou kolej čekal až do 24. října 2024. V případě výluk všeho druhu na hlavní plzeňské trati umožnil zachovat železniční spojení do centra Prahy. Dopravně sloužil především k odklonu nákladních vlaků mimo centrum Prahy. Dosud nesloužil pravidelné osobní železniční dopravy, což je trochu škoda, zvláště při rozrůstající se Praze. Jeho součástí byla a je stezka pro pěší a cyklisty.
Oživený zájem o Branický most přinesl poprvé záměr výstavby tunelu Český kras Praha Zlíchov – Beroun o délce asi 25 kilometrů kolem roku 2005, který by zkrátil železniční dopravu mezi Prahou a Berounem asi o 11 kilometrů a vyústil do Malochuchelského tunelu a na Branický most. Málokoho překvapilo, že tento dopravně jistě potřebný záměr byl odložen pro vysoké investiční náklady.
Motivem současné rekonstrukce Branického mostu spojené se zdvoukolejněním celého úseku Malochuchelský tunel – Kačerov od 1. července 2003 do 24. října 2024 za asi 2,6 miliardy korun byla jednak jeho generální oprava, jednak potřeba zvýšit jeho kapacitu reálným zdvoukolejněním, aby bylo možné na něm provozovat městskou železniční linku Radotín – Braník horní – Krč – Kačerov – Zahradní město.
Zprovoznění druhé koleje Branického mostu říká, že se rekonstrukce mostu chýlí ke konci. Uvidíme, kdy se na něm dočkáme i osobních vlaků.
Jan Zeman
Jistě, Magistrála byla už v době svého vzniku dědictvím minulosti. Její průběh v okolí Hlavního nádraží, FS a Muzea byl brán jako provizorium, akorát je prostě obtížné tam za přijatelné náklady kamkoliv uhnout. Hlavním problémem je ovšem nárůst automobilové dopravy po roce 89. Přitom nám tehdejší havloidní propaganda tvrdila, že na „vyspělém Západě“ je automobilismus passé, že nemá cenu ani dokončovat ZÁKOS. Tak hned stopli Strahovský tunel.