Roman Ďurčo (OS KOVO): Vláda si musí uvědomit, že bez průmyslu bude ČR těžko existovat!

Na červnovém sjezdu Odborového svazu KOVO byl do jeho čela zvolen Roman Ďurčo. V jeho prvním rozhovoru pro iportaL.24cz jsme rozebrali situaci v českém kovoprůmyslu, konkrétně třeba důsledky elektromobility nebo to, proč z výroby obchodně žádané oceli přejdeme na výrobu železného šrotu.

České hospodářství, obdobně jako jinde v Evropě, se potýká s velmi negativními dopady současné energetické a z toho vyplývající ekonomické krize. To se přirozeně dotýká i českého kovoprůmyslu. Jak budete za této situace postupovat při kolektivním vyjednávání, které vás v příštích měsících čeká?

Je logické, že odbory za těchto složitých podmínek z hlediska zajištění výroby v jednotlivých podnicích a společnostech budou i nadále požadovat růst mezd, a to alespoň o úroveň inflace. Dobře víme, že to bude složité. Ceny energií, ale i ostatních vstupů do výroby, jsou pro firmy neúnosně vysoké. V kovoprůmyslu existují firmy, které jsou na pokraji krachu, ale najde se i několik společností, které i nadále celkem slušně podnikají. Tam očekáváme zvýšení mezd o inflaci, či dokonce v několika případech i mírně nad ni. Samozřejmě, že jako odbory musíme postupovat obezřetně, a to s ohledem na konkrétní situaci každé firmy. Není to nikterak jednoduché, ale jako odboráři takto postupujme již celá léta. Tam, kde to jde, požadujeme zvýšení mezd, tam, kde je to s ekonomikou firem horší, se snažíme vyjednat alespoň nějaké pracovní a sociální benefity pro zaměstnance.

V jaké konkrétní situaci se nalézá český kovoprůmysl, jak tato krize dopadá na české firmy a společnosti?

Řekl bych, že některé firmy a podniky se nacházejí přímo ve svízelné situaci, protože jim kvůli rostoucím cenám energií a prakticky všech potřebných vstupů do výroby hrozí krach a následné propouštění zaměstnanců. Přirozeně, že jsou firmy a podniky, které tuto krizi přežijí, protože se například snaží o změny svého výrobního programu, byť třeba s odřenými zády. Samozřejmě, že existují i společnosti, které nadále i v této velmi složité době úspěšně podnikají. Ale celkově lze říci, že situace v českém kovoprůmyslu je velmi složitá.

Můžeme to rozebrat po odvětvích? Začneme asi podle abecedy – u českého automobilového průmyslu, neboť ten je páteří české ekonomiky.

Nejde jen o tři výrobní závody, tj. Škodu Auto Mladá Boleslav, Toyotu Kolín a Hyundai Nošovice, ale i o značné množství různých dodavatelských firem, které svými výrobky či zajištěním služeb umožňují těmto našim automobilkám dále vyrábět vozy špičkové úrovně.

Omlouvám se za přerušení – co víte o tom, že koncern Volkswagen uvažuje o přesunutí výroby ze Škody Mladá Boleslav?

Zatím je to ve stádiu zvěstí. Nic konkrétního o tom jako kovácké odbory nevíme. Ale chtěl bych v této souvislosti podotknout, že mateřský koncern Volkswagen od počátku 90. let minulého století investoval do výroby vozů Škoda miliardy, původně marek, později euro. Myslím, že by odchodem z České republiky, to je přesunutím výroby škodovek jinam, například do Asie, značně utrpěl. Vždyť za tuto dobu získal obrovské postavení na světovém trhu. Řadu let soupeří s japonskou Toyotou o prvenství ve světě. Po krátkém zaváhání, k němuž došlo před časem, si opět své první místo znovu vydobyl. Přesunutím výroby škodovek by je zase mohl ztratit. Nevíme sice, jak se nakonec v centrále Volkswagenu rozhodnou, ale myslím, že lidé ve vedení společnosti, kterým to logicky myslí, tento možný vývoj určitě vezmou do úvahy.

Ještě k tomu mohu dodat, že když se vezme do úvahy i to, co vše se Volkswagen chystá u nás zainvestovat, míním polygon na Mostecku či gigafactory v Plzni-Líních, tak podle mého názoru automobilový průmysl v Mladé Boleslavi zůstane. A to přinejmenším do doby, dokud se to německému koncernu Volkswagen bude i nadále vyplácet.

S přechodem automobilového průmyslu v Evropě na elektromobilu to tyto tři automobilky nemají jednoduché…

Máte pravdu. Ale mohu konstatovat, že německý koncern Volkswagen s tímto přechodem mladoboleslavské automobilce pomáhá, seč může. Obdobně postupuje japonská Toyota v Kolíně či korejský Hyundai v Nošovicích. Potvrzují to i jejich nové vozy na elektrický pohon, které brázdí naše silnice. Je tedy logické, že se o to, jak se jim daří rozvíjet nový charakter výroby, zajímáme.

K tomu mohu například říci, že jsem nedávno jednal v Mladé Boleslavi s Jaroslavem Povšíkem, který je předsedou škodovácké odborové organizace KOVO. Přirozeně, že i s celým vedením tamních odborů. Při tomto jednání šlo o to navzájem si vyměnit informace a domluvit se i na vzájemné podpoře, ať již šlo o jednání přímo v mladoboleslavské škodovce či vznášení požadavků odborů vůči ministerstvu průmyslu a obchodu, potažmo celé vládě. Teď je na mně, abych to vysvětlil.

Odbory KOVO v mladoboleslavské škodovce nejsou členy našeho odborového svazu, proto také dochází k těmto našim vzájemným kontaktům a výměně informací. Zároveň musím uvést, že zástupce škodováckého podnikového výboru se pravidelně zúčastňuje jednání automobilové sekce OS KOVO. Takže na tomto fóru si vyměňujeme poznatky a formulujeme svá společná stanoviska a postoje.

Ani subdodavatelské firmy to s přechodem k elektromobilitě nemají jednoduché. Jak to s nimi vypadá?

Jedním z příkladů je firma Bosch v Českých Budějovicích, kde jsme byli nedávno rovněž na návštěvě a doprovázel nás i předseda Českomoravské konfederace odborových svazů Josef Středula. S vedením firmy Bosch jsme řešili zejména rostoucí ceny energií. To je jejich vliv na výrobu a celkové hospodaření společnosti. I firma Robert Bosch se potýká s rostoucími náklady na výrobu. Protože však k výrobě nevyužívá plyn, tak jí z tohoto pohledu zatím zastavení výroby nehrozí. Ale kvůli poklesu zakázek se tam nyní pracuje jen na dvě směny. Přitom o jejich výrobky, které jsou určeny zejména pro automobilový trh, je i nadále značný zájem.

Společnost byla totiž založena v roce 1992 jako společný podnik stuttgartské společnosti Robert Bosch GmbH a Motor Jikov, a.s. V roce 1995 se společnost Bosch stala jejím vlastníkem s tím, že pro novou společnost byl kompletně postaven nový závod s nejmodernějším vybavením a infrastrukturou na globální úrovni, s vlastním oddělením vývoje a výzkumu, včetně zkušebny pro dlouhodobé zkoušky. Zatím poslední investicí se stalo vývojové a technologické centru, které bylo otevřeno v září roku 2019. Mimochodem, jedná se i o to, že se zkouší, zda přijdou na trh nová paliva, která budou ekologičtější než ta dosud užívaná. Takže, když to shrnu, hlavní výrobní program českobudějovického závodu firmy Bosch, který má 4000 zaměstnanců, je podíl na vývoji a výroba komponentů do osobních aut.

A jak jsou na tom subdodavatelé jinde?

Jestliže to u společnosti Bosch vypadá, že se na trhu udrží, tak například společnost MOTOR JIKOV Group a.s., která rovněž sídlí v Českých Budějovicích, má určité problémy. Je to dáno především tím, že jde o tzv. výběhovou výrobu, kdy tato společnost vyrábí čerpadla pro dieselové motory. To je totiž výroba, která po určité době prostě doběhne, skončí. Dříve se říkalo, že je to na dobu 10 let. Mezi tím si však musejí najít náhradní výrobní program, aby tam zaměstnanci mohli i nadále pracovat. To ovšem není nikterak jednoduchá záležitost. Pokoušejí se o nějakou vizi do budoucna. Pokoušejí se uplatnit i případné nové technologie výroby, které se budou vyvíjet. Chtějí vsadit na to, že celá naše země bude, v souvislosti s rozvojem elektromobily zasíťovaná elektrickým vedením různého formátu a druhu.

Můžeme se vrátit k situaci skutečných subdodavatelů?

Pokud jde o subdodavatelské firmy, je nutné říci, že přechod na elektromobilitu je u nich mnohem těžší a náročnější. Zvláště se to projevuje nyní, kdy enormně rostou ceny energií, surovin a dalších vstupních komponentů do výroby. Změnit výrobní program, což přechod k elektromobilitě vyžaduje, pro ně nebude nikterak jednoduchý. Některým subdodavatelům se to podaří a uchytí se i v nových podmínkách. Ale u řady z nich to bude znamenat, že jejich vedení bude muset najít úplně jiný výrobní program, který jim umožní zachování výroby a tím i udržení zaměstnanosti v jejich mikroregionu. Firmy, kterým se to z různých důvodů nepodaří, prostě skončí a budou propouštět. V daném mikroregionu to může pro místní občany vyvolat velmi nepříjemnou situaci.

Přechod k elektromobilitě si vyžaduje postupné přebudování celé české energetické soustavy. Co nás tedy v této souvislosti čeká?

Současná česká vláda si musí uvědomit, a jak vyplývá z prohlášení některých jejích představitelů, si to snad již uvědomuje, že bez průmyslu bude Česká republika těžko existovat. Vždyť zachování českého průmyslu bude mít pozitivní přínos z hlediska výběru daní do státního rozpočtu. Proto jsou nutné tyto investice.

Pokud jde o elektromobilitu, je nutné vybudovat celou síť nabíjecích stanic, obdobně, jako to mají například v Nizozemí. Myslíme si, že právě v tomto směru budou muset k jejich postupnému budování nastoupit i soukromé firmy, a to spíše velké firmy se značným kapitálem. Stát by to sám neutáhl. Znamená to vybudovat je v dohledné době, to je do několika let. Ono se to nezdá, ale cíl EU, to je dosažení elektromobility do roku 2035, není zase tak daleko.

Ovšem znamená to, že provoz elektromobilů v tak velkém rozsahu, jak to vrcholné orgány EU očekávají, bude vyžadovat zvýšené množství výroby elektrické energie. Kde ji najednou vzít? Výstavba jaderného či obou jaderných bloků v Dukovanech a Temelíně je zatím nejen z technického, ale i ekonomického hlediska v nedohlednu. Obnovitelné zdroje sice pomohou, ale samy o sobě nestačí. Ukazuje se, jak na to nyní přišli i v samotném Německu, že po určitou nezbytně potřebnou dobu bude nutné k výrobě elektrické energie využívat i uhelné elektrárny.

Ale kromě strojírenství má ještě silné zastoupení hutnictví, zejména na Ostravsku. Co k tomu můžete říci?

Přirozeně, že na Ostravsku jde o to, aby i nadále zůstala zachována výroba v Liberty Ostrava a jejích dceřiných společnostech. Na jaře byla vyhlášena tamní odborovou organizací stávková pohotovost, která byla ukončena počátkem července s tím, že vedení společnosti podepsalo smlouvu s dodavatelem dvou nových hybridních elektrických pecí. Sice nebyly splněny všechny podmínky stávkového výboru, ale pro odborovou organizaci to byl impuls, že se otevřely dveře k tomu, aby hutnictví na Ostravsku i nadále pokračovalo. Musím k tomu ovšem dodat, že odbory KOVO budou i nadále pečlivě sledovat, jak výstavba dvou nových pecí pokračuje.

Jenže se musím zmínit i o tom, co čeká české hutnictví, a to v souvislosti s politikou Green Dealu, jak ji prosazuje EU. Například, právě na Ostravsku tato zelená politika vyžaduje, aby byl ukončen provoz vysokých pecí, které spalují koks vyprodukovaný z místních ložisek kvalitního černého uhlí na Karvinsku. V praxi to znamená, že z výroby obchodně žádané ocele přejdeme na výrobu železného šrotu. Uhlí a železnou rudu nahradí z velké části šrot a elektřina, která bude využita k jeho tavení. Ovšem kde tuto elektřinu získat? Tak stojí otázka v současnosti. Proto se počítá s tím, že bude do Ostravy exportována z 30 kilometrů vzdálených Nošovic, což znamená, že se musí vybudovat síť potřebných přivaděčů elektrické energie pro výrobu železného šrotu. Opět to bude také něco stát. S tím se česká vláda bude muset rovněž vyrovnat.

A neměli bychom opomenout ani letecký průmysl…

Asi máte na mysli, jak to vypadá se společností, dříve nazývanou LET Kunovice, nyní používající název Aircraft Industries, a.s., která se vyskytuje v okrese Uherské Hradiště. Její problém spočívá v tom, že ji vlastnil určitý ruský podnikatel, který její výrobky, to je letadla L 410 vyvážel do Ruska, což byl prakticky jediný její trh. Ale válka na Ukrajině vše změnila. Sankce proti Rusku uzavřely kunovické továrně odbytiště. Sice nyní, pod tlakem politických a ekonomických událostí, se jejím novým vlastníkem stal jeden český podnikatel, ale zatím nenašel náhradní trh. Sehnat ho jinde, bude asi prakticky nemožné. Proto budoucnost této kunovické fabriky nevypadá nikterak dobře. Ale počkejme si, třeba se stane zázrak. To je, že by válka na Ukrajině brzy skončila.

(svo, zmk)