Situace v dopravě, kdy silnice přetékají auty, města blokují zácpy, opotřebované komunikace se nemohou dočkat oprav, nepochybně vyžaduje urychlené řešení. Tím nejefektivnějším je zřejmě přesměrovat co nejvíce dopravy na koleje. Aby se to však podařilo, musí být železniční doprava víc než konkurenceschopná té silniční. Kvalitou, cenou a v neposlední řadě i rychlostí. A to samozřejmě vyžaduje i nějaké investice. Naději v tomto směru nabízejí vysokorychlostní tratě (VRT). Otázkám kolem výstavby jejich sítě u nás byla věnována i další prezentace Správy železnic v jejím salonku na pražském hlavním nádraží. Mimo jiné zde zazněla informace, že »první výkop« by se měl uskutečnit již (nebo řekněme raději teprve – ČR má totiž v tomto směru značné zpoždění) za dva roky, a to na trase Praha – Brno – Břeclav/Ostrava, o níž jsme již podrobněji informovali.
Připomeňme, že první koncepce VRT vznikala už v tehdejším Československu v 80. letech minulého století. Aktuální koncepci budování VRT nicméně schválila Vláda ČR 22. května 2017 usnesením č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.
Vytýčeny jsou tyto hlavní směry rozvoje systému Rychlých spojení:
RS 1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Katowice
RS 2 Brno – Břeclav – Wien / Bratislava
RS 3 Praha – Plzeň – Domažlice – Bavorsko (konvenční trasa s vyššími rychlostními parametry)
RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Dresden
RS 5 Praha – Wrocław
Na základě toho jsou připravovány tyto VRT:
RS 1 VRT Praha – Brno – Ostrava
RS 2 VRT Brno – Rakvice
RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem – Dresden
RS 42 VRT (Praha –) Louny – Most
RS 5 VRT Praha – Hradec Králové – Wrocław
Nesporné výhody VRT
Známé, ale i méně známé výhody VRT popsal ve své prezentaci Martin Švehlík, náměstek ředitele pro rozvoj Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
Časová úspora
Předně jde samozřejmě o časovou úsporu. Dostupnost všech českých krajských měst do Prahy má být po dokončení VRT do dvou hodin. A to se při plánované rychlosti 320 kilometrů za hodinu a minimální rychlosti 200 km/h týká i nejvzdálenější Ostravy.
Rychlý rozjezd, ještě rychlejší brždění
Mýtem přitom je, že Česká republika je na VRT příliš malá. »Sotva se vlak rozjede, už musí zase brzdit,« zaznívá obvykle z úst skeptiků. Ve skutečnosti dokáže vysokorychlostní souprava dosáhnout své maximální rychlosti 320 km/h již po 20–25 km od rozjezdu. K zastavení z této rychlosti je pak podle Švehlíka zapotřebí vzdálenost ještě nižší, a to přibližně sedm kilometrů.
Větší komfort
V každém případě půjde o modernější a komfortnější způsob cestování. Například poloměry oblouků tratí budou více než sedm kilometrů. Spícím cestujícím tak prakticky nebude neustále putovat hlava z jedné strany na druhou…
Mýtem také je, že jízdenka bude dražší než v ostatních vlacích na dráze. Alespoň podle současných záměrů by totiž měly v rychlovlacích platit ceny stejné.
Dostupnost pro většinu populace
Podle studií proveditelnosti se stane systém rychlých spojení dostupný minimálně pro 75 procent obyvatel v České republiky. Mělo by se jednat přibližně o 150 000 přepravovaných osob denně. Například mezi Prahou a Brnem přiláká nová vysokorychlostní železnice podle dopravního modelu každý den až 60 000 cestujících.
Rozvoj regiónů
Vzniknou také nové pracovní příležitosti – jednak už při samotném budování tratí, a pak hlavně díky přirozenému rozvoji v blízkosti tratí a terminálů. Švehlík to dokumentoval na příkladu Rennes ve francouzské Bretani. Okolí stanice tu po připojení města na vysokorychlostní železnici zaznamenalo výrazný rozmach. Zvýšil se zájem investorů o region. Přibylo 130 tisíc čtverečních metrů kanceláří, 115 tis. m2 bytů, 30 tis. m2 prostor pro služby, otevřeny byly nové obchody a rozšířily možnosti pro volnočasové aktivity. Rennes tak bylo v roce 2017 vyhlášeno za nejlepší místo k životu ve Francii.
Nejde ovšem jen o rozvoj blízkého okolí VRT. Spolu s jejich budováním se totiž právě po francouzském vzoru řeší i napojení na ně, což zlepší dostupnost a tedy i rozvoj dalších, odlehlejších částí regionů.
Propojení evropských velkoměst
Vysokorychlostní tratě jsou součástí evropského dopravního systému TEN-T (transevropská dopravní síť). Patří do něj novostavby tratí s minimální rychlostí 250 km/h a rekonstruované spojovací tratě pro rychlost do 200 km/h.
Vlakem tudíž bude možno snáze cestovat do zahraničí, a to nejen za prací, ale i na dovolenou nebo na výlet. Lze bez nadsázky říci, že železnice v tomto směru bude konkurovat i letecké dopravě.
Významné úspory
Určitě nikoliv nepodstatnou výhodou sítě VRT také je, že po svém dobudování výrazně uvolní existujícím tratím prostor pro regionální a nákladní dopravu. Dopravcům to přinese významné úspory díky větší plynulosti provozu bez prostojů.
A konec konců i samotné vysokorychlostní vlaky nové generace budou až o 30 % úspornější než jejich předchůdci. I to je vlastně jeden z nezanedbatelných příspěvků pro zlepšení kvality životního prostředí.
Suma sumárum
Poté, co vše sečteme a podtrhneme, nemůžeme si než přát, aby plány na výstavbu sítě VRT u nás nezůstávaly dlouho jen na papíře, a aby současné snahy těch, kteří je krok za krokem realizují, doznaly co nejdříve naplnění.
Ivan Cinka
Až teď se vrací k železnici?33let tlačili na autodopravu a je z toho katastrofa….
V době privatizačního puče havloidi vykřikovali, jak prý je ČSSR „děsně zaostalá“, když nemá vysokorychlostní železnice. Když nemá dokončenou dálniční síť, nemá obchvat Prahy…
Co za 33 let kapitalismu předvedli „liberální demokrati“?