Listopadová prezentace příprav výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) v salonku Správy železnic na pražském hlavním nádraží byla věnována otázkám jejich bezpečnosti. Tématu se ujali dva odborníci ze Stavební správy VRT – Pavel Hříbal, specialista RAMS (angl. zkratka bezporuchovosti, pohotovosti, udržovatelnosti a bezpečnosti) a Jan Janoušek, specialista kolejových konstrukcí.
Bezpečnostní specialisté ve své prezentaci rozdělili rizika na VRT do šesti kategorií: přírodní katastrofy, technické závady, selhání lidského faktoru, selhání systémového nastavení, kolize s lidmi či zvěří a úmyslné poškození. Následovaly příklady a spolu s nimi nástin bezpečnostních opatření.
Přírodní katastrofy
Jako příklad ohrožení trati přírodní katastrofou použili bezpečnostní specialisté sesuv svahu na trať mezi Štrasburkem a Paříží v důsledku vydatných srážek. K události došlo v březnu 2020 v Bas-Rhin nedaleko Vendenheimu. Do sesutého svahu najel v rychlosti 270 km/h vlak TGV Colmar-Paříž a byl vytlačen z trati, přičemž došlo k vykolejení hnacího vozidla a čtyř vagonů. Na palubě se v té době nacházelo 348 cestujících. Zraněno bylo 21 z nich a strojvedoucí vlaku.
Jak podobným událostem předcházet? Podle specialistů se to hlavní musí odehrát již při přípravě výstavby. Zmínili nutnost rozsáhlých průzkumů, umožňujících vyhodnocení potenciálních rizik. Průzkumy mají podle nich zásadní význam pro projektování a následnou výstavbu i provoz VRT.
Celý systém samozřejmě ještě před zahájením provozu prochází řadou zkoušek. Hříbal uvedl poněkud kuriózní příklad testování pevnosti předního skla rychlovlaku. Na zkušebním okruhu ho ověřují pomocí mraženého kuřete zavěšeného na mostě…
V samotném provozu pak pomáhají garantovat bezpečnost na trati různé detektory – rychlosti větru, přítomnosti sněhu, sesuvu půdy, seismické aktivity atd.
Technické závady
Gotthardský tunel pod Alpami ve Švýcarsku (nejdelší na světě – 57 km), se stal dějištěm nehody, kterou způsobila technická závada. Letos v srpnu zde došlo k vykolejení nákladní vlaku kvůli závadě na kole jednoho z vagonů. Dle oficiální zprávy z vyšetřování destrukci kola způsobily únavové trhliny v kovu, které nebylo možné předem odhalit. Vykolejilo celkem 16 vagonů z celkových 30, přičemž se nákladní vlak rozpojil mezi 13. a 14. vagonem a některé vozy skončily na protější koleji. Výsledkem byly rozsáhlé škody na infrastruktuře (nutná oprava asi osmi kilometrů trati a přibližně 20 000 betonových pražců) a převáženém nákladu.
Hříbal zdůraznil, že VRT musí splňovat velmi přísné požadavky na bezporuchovost, pohotovost, udržovatelnost a bezpečnost. Spolehlivost a trvanlivost všech staveb po dobu jejich životnosti je stanovená na 100 let. Provádějí se analýzy životního cyklu, volí se taková technická řešení, která umožnují efektivně diagnostikovat, kontrolovat a udržovat VRT bez nutnosti omezení provozu a vytváří se koncepce standardizované údržby.
Selhání lidského faktoru
Selhání člověka bylo na vině vykolejení vysokorychlostního vlaku v červenci 2013 nedaleko Santiaga de Compostela na severozápadě Španělska. Podle informací z černé skříňky jel vlak 250 metrů před nájezdem do oblouku, ve kterém byla maximální povolená rychlost 80 kilometrů v hodině, rychlostí 195 km/h. Strojvedoucí použil nouzovou brzdu, která vlak zpomalila na 179 km/h. Čtyři sekundy poté vlak vykolejil. Nejméně tři z vagonů začaly hořet kvůli unikající plynné naftě. Některé z vagonů byly odhozeny až 15 metrů od trati. Při vykolejení zahynulo 79 osob a dalších 139 bylo zraněno. Strojvedoucí byl obviněn ze 79 případů zabití a 145 případů způsobení zranění z profesionální nedbalosti. Dále byla v roce vznesena obvinění také proti bezpečnostnímu řediteli španělské státní železniční infrastrukturní společnosti.
Bezpečnostní specialisté ve své prezentaci jako názorný příklad uvedli, že zatímco Usain Bolt uběhl 100 metrů za 9,58 vteřiny, vysokorychlostnímu vlaku, jedoucímu rychlostí 350 km/h, stačí na 100 m jedna vteřina.
Člověk je tak pochopitelně se svými omezenými schopnostmi z pohledu bezpečnosti nejslabším článkem. I proto se klade stále větší důraz na využití moderních technologií a zařízení. Aktuálně nejmodernější zabezpečovací systém ETCS úrovně 2 je při provozu na VRT samozřejmostí.
Selhání systémového nastavení
Příklad selhání systémového nastavení, který bezpečnostní specialisté vybrali, se odehrál letos na konci února v Řecku. Přibližně v polovině cesty mezi městy Tempi a Evangelismos (hlavní trať Atény-Thessaloniki) došlo k čelní srážce mezi osobním InterCity IC62 a nákladním vlakem. Ke srážce došlo ve vysoké rychlosti (IC62 jel 140-160 km/h). Několik vagonu vykolejilo, nejméně tři začaly hořet. Při srážce zahynulo 57 osob a dalších 80 bylo zraněno. Příčinou této mimořádné události bylo pochybení výpravčího v Larisse, který byl ve funkci pouze několik dní, v kombinaci s dlouhodobě nefunkčním technicko zabezpečovacím zařízením. Úsek, kde k nehodě došlo, je dvoukolejný a vybavený automatickým řízením, ale přepínání a signalizace byly stále řízeny ručně.
Inspirací pro minimalizaci rizik selhání systémového nastavení čerpají čeští bezpečnostní specialisté především z Francie. Tamní systém VRT je totiž vzhledem k podobnosti železniční sítě hlavním vzorem pro přípravu výstavby těchto tratí u nás. Zkušenosti ale čerpají i z jiných sektorů dopravy.
Podobným haváriím, jako byla ta v Řecku, má zabránit kombinace personálních zásad (výběr kompetentních zaměstnanců, jejich pravidelná školení včetně cvičení na zvládání mimořádných událostí) a využití moderních technologií a zařízení.
Kolize s lidmi či zvěří
Každý rok je na francouzských VRT 1500 zpoždění delších než pět minut údajně spojeno se srážkami se zvířaty. »Pokud vlak narazí do divočáka nebo jiného zvířete, je doprava v dané oblasti přerušena. Strojvedoucí má za povinnost zkontrolovat stav vlaku. Pokud vlak utrpěl jen drobné poškození, strojvedoucí zvíře odstraní a vlak může bezpečně odjet. Pokud je ale více poškozen, je nutný zásah specializovaných technických týmů, protože náraz může poškodit důležité prvky v přední části vlaku, např. brzdový systém. V některých případech jsou škody natolik rozsáhlé, že je nutné cestující přesunout do jiného vlaku, aby mohli dokončit cestu,« uvedl Janoušek.
Vysokorychlostní železnici lze do určité míry ochránit oplocením, které se buduje po celé délce trati, v terminálech pak různými zábranami pro vstup nepovolaných osob na trať či výstavbou propustků a ekoduktů pro pohyb zvěře. »Kvůli bezpečnosti jsou také všechny přejezdy na VRT mimoúrovňové,« zdůraznil Janoušek.
Úmyslné poškození
Nejběžnější úmyslné poškození je podle bezpečnostních specialistů sprejerství. Železnici připravuje každoročně o nemalé prostředky. »Na čištění jednoho CityElefantu je totiž potřeba až 40 kilogramů chemických látek na bázi benzylalkoholu a také 2000 litrů vody,« uvedli pro představu ve své prezentaci.
Opatření proti neoprávněnému vstupu a následnému poškození trati nebo vlaku jsou sice rozsáhlá (zábrany, oplocení, kamerové systémy…), stoprocentní účinnost však nemají. »Ani sebevyšší plot a sebesilnější zeď člověka nezastaví a kamera ho nezadrží. To by trať musela být po celou cestu v tubusu, a to bychom jistě nechtěli,« posteskl si Hříbal.
Sedmadvacetinásobně větší bezpečnost než na silnici
Závěr prezentace patřil srovnání bezpečnosti jednotlivých druhů dopravy. Železnice je po letecké dopravě jednoznačně nejbezpečnější. V každém případě je bezpečnější než doprava silniční, a to 27krát!
Ivan Cinka