Doženeme zpoždění v budování vysokorychlostních tratí?

Silnice přetékají auty, města blokují zácpy, opotřebované komunikace se nemohou dočkat oprav. Nově stavěné dálnice jen vybízejí k dalšímu rozmachu automobilové dopravy. Životní prostředí naříká. Tímto směrem se dnes ubírá vývoj dopravy a je nepochybné, že v zájmu přežití je nutno mnohem více podporovat jiné, ekologičtější druhy dopravy, než je ta silniční. Jedním z nejefektivnějších řešení v tomto směru je nesporně rozvoj dopravy kolejové, železniční. Aby však na ni co nejvíce lidí přesedlalo, musí být vůči té automobilové či letecké skutečně konkurenceschopná. Kvalitou, cenou a co se týče zejména větších vzdáleností i rychlostí. A to samozřejmě vyžaduje i nějaké investice. Naději zvláště ve směru zrychlení železniční dopravy nabízejí rychlodráhy. Podívejme se, jak to na počátku třetí dekády nového tisíciletí vypadá s jejich rozvojem.

Rychlodráhy, nebo také vysokorychlostní tratě (VRT), které parametricky musí umožňovat rychlost osobních vlaků minimálně 250 kilometrů za hodinu, přinášejí do železniční dopravy radikální zkrácení cestovních časů a zvyšují tak atraktivitu přeprav cestujících i zboží, rozšiřují kapacitu železnice a uvolňují části stávajících tratí i pro další nákladní dopravu.

Nejdál je Čína

Kolébkou rychlodrah a vysokorychlostních vlaků je Japonsko. Zdejší šinkanzeny vyjely poprvé na speciální trať mezi Tokiem a Ósakou 1. října 1964. V Evropě byla průkopníkem VRT Francie. Její rychlovlaky TGV jezdí na trati Paříž – Lyon od roku 1981. Francouzská TGV postupně rozšířila svou působnost na Belgii, Švýcarsko, Německo a zvláště pak na Španělsko a Portugalsko.

Nejrozsáhlejší síť VRT má ale dnes Čína. Na světových rychlodráhách se loni podílela více než polovinou. Čína také provozuje nejrychlejší vlak Maglev, který se pohybuje rychlostí až 500 km/hod., a to pomocí magnetů nad speciální tratí. VRT ale dnes úspěšně provozuje i Maroko. Naopak v jejich budování zaostávají Spojené státy. A, žel, i Česká republika…

ČR podle francouzského vzoru

Málo se ví, že první koncepce VRT vznikala v tehdejším Československu už v 80. letech minulého století. »Narážela na tvrdou kritiku. Její problém byl, že se orientovala na japonské šinkanzeny, tj. že by měla plnit hlavně dálkovou mezinárodní dopravu se zastavováním jen v Praze, v Brně, v Ostravě a v Bratislavě,« uvádí o ní Jan Zeman ve svém příspěvku »Vysokorychlostní tratě v Česku« zveřejněném na webu !Argument (casopisargument.cz).

Preference automobilové dopravy po roce 1990 ovšem všechny snahy o rozvoj rychlé železnice u nás zabrzdila. Přípravu systému VRT schválila Vláda ČR až 22. května 2017 usnesením č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.

Pro budování sítě VRT byl jako vzor přijat ucelený francouzský systém. »Vysokorychlostní železnice v České republice bude provozována v systému Rychlých spojení (RS). Jde o provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice, který zahrnuje kromě novostaveb vysokorychlostních tratí (VRT), modernizovaných konvenčních tratí s vysokorychlostními parametry a dalších modernizovaných tratí také odpovídající vozidlový park a provozní koncept. Navrhován je systém expresních vlaků, které v části své trasy využijí VRT a v části běžnou konvenční trať. Je to možné díky zpětné kompatibilitě mezi vysokorychlostní a běžnou železnicí,« upřesňuje Správa železnic na svém webu (spravazeleznic.cz/vrt).

Uvedeny jsou hlavní směry rozvoje systému Rychlých spojení:

RS 1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Katowice

RS 2 Brno – Břeclav – Wien / Bratislava

RS 3 Praha – Plzeň – Domažlice – Bavorsko (konvenční trasa s vyššími rychlostními parametry)

RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Dresden

RS 5 Praha – Wrocław

Připravovány jsou tyto VRT:

RS 1 VRT Praha – Brno – Ostrava

RS 2 VRT Brno – Rakvice

RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem – Dresden

RS 42 VRT (Praha –) Louny – Most

RS 5 VRT Praha – Hradec Králové – Wrocław

Vysokorychlostní tratě jsou součástí evropského dopravního systému TEN-T (transevropská dopravní síť). Patří do něj novostavby tratí s minimální rychlostí 250 km/h a rekonstruované spojovací tratě pro rychlost do 200 km/h.

Jaké budou skutečné investiční náklady na výstavbu celé sítě vysokorychlostních tratí u nás, lze dnes už kvůli dlouhodobosti výstavby těžko přesně sumarizovat, nepochybně se ale budou pohybovat ve stamiliardových částkách.

Mluvit do toho mají co i regiony

Součástí příprav výstavby VRT je projednávání v regionech, jimiž má rychlá železnice procházet. A to často zdaleka není jednoduché, protože přes nesporná celospolečenská pozitiva místní obyvatelé často žádný hmatatelný přínos budování VRT pro svůj region nevidí, mnohdy spíše vnímají jen další zábor území.

Potvrdil to, i když pochopitelně se značnou mírou diplomacie, Martin Švehlík, ředitel Stavební správy VRT Správy železnic, který na dotaz iportaL24.cz, co považuje za největší problém při přípravě VRT a jak se s ním hodlají vypořádat, odpověděl: »Zásadní výzvou při přípravě vysokorychlostních tratí je samotné projednání tohoto záměru v regionech. VRT jsou největším infrastrukturním projektem v historii samostatného Česka a bez dostatečného informování lidí v okolí tratí by se nám ho nikdy nepodařilo zrealizovat. Často se setkáváme s konstruktivním přístupem samospráv a místních, což nám umožňuje, abychom návrhy tratí dále vylepšovali. Těší nás, že se veřejnost o vysokorychlostní tratě zajímá a chce se na jejich návrhu podílet.«

Z Prahy do Drážďan za hodinu

Jednu z částí budované soustavy VRT představila Správa železnic v tomto měsíci při jedné ze svých pravidelných prezentací ve svém salonku na pražském hlavním nádraží.

Jedná se o VRT Praha – Drážďany, která se bude stavět v pěti úsecích:

Drážďany – Heidenau

Heidenau – Chlumec

Chlumec – Ústí nad Labem

Ústí nad Labem – Lovosice/Litoměřice

Lovosice/Litoměřice – Praha

Pro jednotlivé úseky jsou stanoveny různé rychlosti, nicméně doba jízdy z Prahy do Drážďan se zkrátí z 2.15 hod. na jednu hodinu. Z Prahy do Berlína pak ze 4.15 hod. na 2.30 hod.

Krušnohorský tunel

Bezesporu nejzajímavější stavbou na trase VRT je Krušnohorský tunel (https://neubaustrecke-dresden-prag.de). Půjde vlastně o dvojici jednokolejných tunelů, které budou procházet takzvaným Krušnohorským zlomem, jenž je specifický tím, že jednotlivé vrstvy jsou uloženy šikmo až kolmo. Nyní zde probíhají terénní, geologické a environmentální průzkumy. Na jejich výsledku bude záležeti délka tunelu. Zatím se počítá s rozmezím 26 – 31 km. Již nyní je ale jisté, že v Německu to bude dosud nejdelší tunel, na české straně pak bude mít délku téměř 12 km. Jde o jedinečný mezinárodní projekt, na němž participují Správa železnic a německá firma DB Netze.

Nebude to ale jediný dlouhý tunel na trase, další mezi Litoměřicemi a Ústím nad Labem bude mít 18,5 km.

Kdy se po rychlodráze svezeme?

Nejvíc asi každého zajímá, kdy bude VRT z Prahy do Drážďan hotova. Petr Provazník, manažer projektu přeshraničního úseku, odhaduje dokončení celé stavby na »rok 2040 plus minus jednotky let«. Dodává ale, že řada hotových úseků může fungovat samostatně a česká část by mohla být v provozu již o dekádu dříve. Jako první se přitom má budovat VRT Podřibsko, tedy trasa z Prahy do Lovosic/Litoměřic.

Připomínat, že čas kvačí a před Českou republikou je opravdu nesnadný úkol dohnat zpoždění v tomto rozvíjejícím se segmentu dopravy, snad není nutné. Důležité je, aby to tak viděla i česká vláda, tato i ty, co po ní nastoupí.

Ivan Cinka

FOTO – RFF/CAPA/Laurent Rothan (TOMA), iportaL24.cz/Martin Kalous a Ivan Cinka, GRAFY – Správa železnic