Analýza: Nad pražskou a středočeskou dopravou

Diskuse o dopravě patří poměrně k oblíbeným a málo konfrontačním. Zatímco venkovské regiony lomí rukama nad nedostatečnou veřejnou dopravní obslužností a rozpadajícími se silnicemi nižších tříd, zvláště pak v Ústeckém (za hejtmana Šulce z ODS 2002-10) a ve Středočeském kraji (za stávajícího radního pro dopravu od r. 2018 pana Boreckého ze STAN) i nad svévolně zastaveným provozem na řadě lokálních železničních tratí, zejména Prahu a její bližší okolí trápí nezvládnutá doprava.

Katastrofální regionální politika ČR prý nestojí za zmínku

Ano, zatímco reálný socialismus realizoval územně značně vyváženou politiku a málokdo mohl říci, že se musí stěhovat do města, resp. velkého města za prací, či že v místě svého bydliště nemá základní občanské vybavení, polistopadový režim nastolil politiku sociálně ekonomické likvidace venkova, chabě maskované programem jeho obnovy. V rámci nechvalné klausovské transformace se rušily především venkovské výroby, ničilo se zemědělství a restitucemi a idiotskou transformací v letech 1990-95 se rozvrátilo lesní hospodářství. Mnoho lidí tak přišlo o práci a tím i o obživu. Zejména mladí byli nuceni se stěhovat nejdříve do okresních měst, později do krajských měst a ještě později do těch nejatraktivnějších měst, tj. do Prahy, Brna, Plzně… Vše ostatní více či méně zaostávalo a stávalo se pro své občany převážně macešským.

Značný příliv obyvatelstva ve spojení se zhroucenou bytovou výstavbou vyvolal zvláště v Praze velkou bytovou krizi, vyhánění domorodých i nově přistěhovavších se občanů do okolí Prahy, kde se bydlení ještě dalo pořídit i při průměrných platech. Dnes už ani to nelze. Taková praxe přináší rychle rostoucí přepravní toky z a do Prahy, které není Praha a Středočeský kraj s to efektivně zvládnout. Nejezdí se přitom jen za prací, ale také do škol, nemocnic, na úřady atd.

S velkým zpožděním modernizované železniční koridory jsou přetížené. Koridorizace tratí Praha – Karlštejn – Beroun, Praha – Kladno a Praha – Mladá Boleslav je těžce opožděná. Jistě i proto, že Václav Klaus se počátkem 90. let nechal slyšet: »Vlak jako dopravní prostředek neznám!« Prý je železniční doprava přežitkem minulosti a prosperitu je nutné po vzoru Západu táhnout přes intenzívní silniční dopravu, ať to stojí, co to stojí, ať se to lidem líbí, nebo ne, ať jsou škody na veřejném zdraví, životním prostředí a územní struktuře přírody a sídel jakkoliv vysoké. Politika přednostního rozvoje silniční dopravy, zvláště pak výstavby dálnic, vydržela od roku 1991 do dnešních dnů, přes četná prohlášení o preferenci šetrné železniční dopravy. Tato prohlášení se činí hlavně pro vedení EU.

Praha stejně jako Česko stále nemá vysokorychlostní tratě. Jejich trasy jsou již v Praze odsouhlaseny. Otázkou je, kdy Praha stvrdí jejich podporu zanesením do územního plánu Prahy. S výstavbou »VRTek« se začne na Moravě, protože Praha, Středočeský a Ústecký kraj dosud jejich trasy nezanesly do svých územních plánů.

Systémová selhání

Nejen státní (a EU) dopravní politika vážně poškozuje dopravu v pražském regionu. Neméně zlá je velikášská představa vedení hlavního města, že by Praha z jednoho miliónu obyvatel měla růst na 1,5 miliónu či na dva milióny obyvatel. Nevědí, že čím větší město, tím progresivně rostou problémy všeho druhu, a ty dopravní obzvlášť? Zřejmě ne, protože tato myšlenka vládne na magistrátu Prahy a na konkrétním složení vedení Prahy zas tak moc nezáleží.

Přehnané obavy? Nikoliv. Jinak by pražští radní nemohli uzavírat se Středočeským krajem dohody o vedení metra D či tramvají do Středočeského kraje v situaci, kdy mnohé potřeby Prahy nejsou pokryté. Uzavírali by dohody, že Středočeský kraj ve spolupráci s příslušnými obcemi bude stavět u každé vlakové zastávky na trati směřující do Prahy odstavné parkoviště, stojany na kola apod., aby silnicím do Prahy ulevil. Této zásadě se říká: »Zaparkuj a jeď!« (veřejnou dopravou, nejlépe vlakem). A že se také postaví chybějící železniční zastávky.

K tomu pražští radní usoudili, že v Praze prakticky nepotřebují nákladní železniční dopravu. Vše prý obstarají auta, i za cenu dalšího přetížení silniční sítě, o životním prostředí nemluvě. Pozemky nákladových nádraží Smíchov, Bubny a Žižkov jsou prý velice atraktivní pro soukromé investory. Něco možná zbyde i na investory veřejné.

Objevují se zprávy, že ústřední autobusové nádraží Praha Florenc, napojené od roku 1974 na stejnojmennou stanici metra C a od roku 1985 i na stanici metra B + tramvaje a autobusy MHD se poněkud odsune, neboť soukromý developer chce příslušné pozemky »lépe«, rozuměj ziskověji využít. Že se tím zhorší přestupní vazby, prý nevadí. Příslušnou firmu koupil předloni. Hlavní město svého předkupního práva nevyužilo.

Dopravní priority vedení Prahy se mění jednak se změnami ve vedení Prahy, zvláště pak ve funkci primátora a radního pro dopravu, jednak ve spojení s obměnou úředníků, řídících rozvoj dopravy v Praze. Rozhodla o tom předchozí koalice? My to rozhodnutí zrušíme! Máme jiné dopravní priority! Že byl koncensus nevracet tramvaj na Václavské náměstí? My ji tam vrátíme, ať to stojí, co to stojí. Pěší zónu tím nenarušíme (?). Že trasa metra D se měla u Hlavního nádraží obrátit na Žižkov? Povede na Florenc! Že byla připravena stavba radlické radiály? Nebude se stavět! A co je vlastně priorita? No přece co chci já a mé nejbližší okolí! A zatímco primátor Pavel Bém (ODS) sekal dluhy jak Baťa cvičky, jeho nástupci nevěděli, co za nemalé peníze proinvestovat, s uvozovkami i bez nich.

Kontroverzní Bém

Něco významnějšího dotáhnout k realizaci? To prý dokázal jen primátor Prahy Pavel Bém z ODS! To je pravda. Bohužel dopravní priority páně Béma byly chybné. Jako starosta Prahy 6 v letech 1998-2002 a poté jako primátor v letech 2002-10 blokoval velice potřebnou zásadní modernizaci trati Praha – Ruzyně – Kladno/letiště Ruzyně pod heslem »Chceme metro, ne rychlodráhu!« Tato velice potřebná investice tak má 20 let zpoždění a zlé životní prostředí dopadá zejména na Prahu 6. Bémem prosazená výstavba úseku metra trasy A Dejvická – Nemocnice Motol má tu vadu, že úsek Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol není a nebude dostatečně dopravně využit. Navíc bez stanice podchází křižovatku Vypich, významný přestupní uzel Prahy. Jeho pokračování na Letiště je dopravně ještě nesmyslnější, byť i dnes má mezi pražskými politiky příznivce.

Bém chtěl mít Prahu veletržní a olympijskou. Toto velikášství sice naštěstí neprosadil (nadělané dluhy by se splácely desítky let), ale podmiňující stavbu úseku trasy C metra Ládví – Letňany ano. Že je předčasná a špatně trasovaná, že by v budoucnu měla směřovat na nádraží Čakovice? Nevadí. Hlavně to neříkejte proseckým. Těm zajišťuje kvalitní veřejnou dopravní obslužnost. Výsledkem je, že pražské čtvrti Krč, Nové Dvory, Písnice zoufale trasu metra D potřebují a nemají, neb její přednostní výstavbu coby reálnou dopravní prioritu Prahy Bém úspěšně blokoval.

Pro nesrovnalosti při výběrovém řízení Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nedávno zrušil výběrové řízení na výstavbu metra trasy D v úseku Nové Dvory – Písnice. Prý se nemá podvádět tak křiklavě. Že by transparentní výběrová řízení? Sotva. Nedávno policie zatýkala ve vedení Dopravního podniku hlavního města Prahy a na Magistrátu.

Bém prosadil i výstavbu mimořádně kontroverzního tunelového komplexu Blanka. Pravda, chtěli ji politici napříč politickým spektrem. Prý kudy bychom auty jezdili? Někteří západní experti radili městský okruh Prahy stavět nejméně dva kilometry dál na západ od prosazované Blanky, aby nebyl nasáván další proud aut do vnitřní Prahy. Papaláši ale chtěli jezdit pohodlně auty, a tak prosadili Blanku. Jistě, chybí pokračování Blanky do Štěrbohol, takže o to víc aut jezdí v ulici v Holešovičkách a lidé tam bydlící jsou odsouzeni živořit v automobilovém smogu, v zájmu prosperity, jak jinak.

Blanka byla v roce 1997 projektována za 7 mld. Kč. Výsledná cena je asi 46,5 mld. Kč. Toto obří zdražení (+ bezpočet let zpoždění) lze vysvětlit inflací cen stavebních prací jen z poloviny. Slova pozdější primátorky »Kterej debil?« byla příznačná. Šlo o nefunkční kabely, o které se postarala předvídatelně vlhkost a snad i hlodavci. Hlavně realizující firmu nežalovat, snad nám Blanku nakonec dostaví až ke zprovoznění. Miliardy sem, miliardy tam… Novináři, kteří by měli být strážci veřejných zájmů, po celou dobu až na výjimky aféry na Blance tajili, tak jako mnohé jiné aféry.

Zanedbávání údržby

Po státním převratu v listopadu 1989 nastalo za velikého řevu veliké přehodnocování, nejednou charakteru obrazoborectví, aby se následně zjistilo, že příslušné investice jsou potřebné. Rozestavěná tramvajová trať do Modřan tak chytla zpoždění čtyři roky, mělnický horkovod rovněž čtyři roky, Spalovna Malešice v úhrnu šest let.

Prakticky se zastavila obnova tramvajových tratí a řádná péče o metro. Špatně udržované a včas nezavřené metro v srpnu 2002 nepřekvapivě zaplavila velká voda. Jen jeho rekonstrukce přišla na 6,9 mld. Kč, o obří dopravní kalamitě nemluvě.

Dějí se ale i menší lapsusy. Tramvajová trať v Seifertově ulici se opravovala natřikrát a rekonstrukce stále není dokončena. Miliony sem, miliony tam.

Nesrovnalosti jsou i při nákupech vozidel pro pražskou MHD. Závadné (T14) a předražené tramvaje (T15), závadné vozy metra na trasu C (kola), v nové zakázce na tramvaje se nepožadují obousměrné tramvaje, ač ty stávající z 80. let pomalu dožívají…

Některá rozhodnutí nechápu. Radní pro dopravu Dolínek navzdory varovnému posudku nechal spadnout Trojskou lávku 2. prosince 2017, navíc i se čtyřmi nešťastníky, kteří ji v kritickou chvíli přecházeli. Jiný materiál za září 2017 mluví o předhavarijním 6. stupni stavební způsobilosti všech silničně tramvajových mostů v Praze přes Vltavu s výjimkou nového Holešovického mostu. Jejich rekonstrukce se ale stále odkládají. V případě posledního kubistického mostu v Evropě – Libeňského – se hraje o jeho náhradu mostem novým, moderním, údajně replikou mostu stávajícího.

Nechala se zchátrat i vozovna Hloubětín, takže se musela zbourat a postavit nová. Je moderní, ale také hodně drahá – 1,9 mld. Kč bez daně z přidané hodnoty.

O řádné péči nesvědčí četné kbelíky, které se v řadě stanic metra rozmísťují vždy, když prší. Že překopnutý vodovod zastaví provoz na stanici metra Florenc C na několik dní, mě překvapilo.

Za udržitelnou Prahu?

Vedení Prahy od roku 2018 (primátoři Hřib – Piráti, Svoboda – ODS) razí heslo udržitelné Prahy. Co znamená udržitelnost, podle všeho netuší. Vsadili na Green Deal. Studie Klimaticky neutrální Praha od Bursíka a spol. opomněla dopravní indukci, kterou zná každá slušná učebnice dopravy. Postavíš nebo zásadně zmodernizuješ tu či onu komunikaci? Tím ale stimuluješ prudký nárůst dopravy v příslušném směru, pokud nejde o zjevný zapadákov bez větší dopravy. Přesto hlavní město prosazuje tři velké investice, mocně stimulující nárůst energeticky náročné a ekologicky značně závadné silniční a letecké dopravy. Jde o dokončení vnějšího okruhu Prahy, městský okruh (Pelc Tyrolka – Štěrboholy) a novou přistávací dráhu BIS na letišti v Ruzyni. Takže chtějí maximálně rozvíjet dopravu, nebo vytvářet snesitelné životní prostředí? Prý maximálně rozvíjet Prahu a dopravu v Praze, velikášství je svaté, byť hodně smrdí.

Pokud nové tratě metra, tramvají či trolejbusů v zásadě jen nahradí autobusovou dopravu v příslušné trase, je její přínos pro zlepšení životního prostředí nesporný. Pokud ale současně vytváří novou dopravu (často v okrajových částech Prahy), její ekologický přínos bývá nižší, než se vykazuje. Prostě, opomíjený efekt dopravní indukce. Nová trasa metra novou dopravu generuje prakticky vždy.

Elektromobily mohou jistě zlepšit životní prostředí v Praze, pokud jde o emise a hluk. Nemění ale nároky na prostor. Je třeba vidět i problémy: jsou těžké, drahé, vyžadují příslušnou infrastrukturu a jsou nebezpečné, zvláště při nabíjení. Jsou vhodné jen pro jízdy na krátké vzdálenosti, například po Praze v rámci zásobování. U nás na sídlišti předloni připravili stožáry osvětlení k možnosti nabíjet elektromobily a nic. Tedy, na našem sídlišti se nevyskytují elektromobily, ale utratilo se na tu možnost dost peněz.

S malými úspěchy se Praha snaží stavět chybějící trasu D metra. Seriál zpoždění a zdražení. 37 miliard bez vozidel? Dnes už přes sto miliard a na kolika miliardách výstavba trasy D Náměstí míru – Písnice skončí, nikdo odpovědně říci nemůže.

Praha za pomoci vysokých dotací z EU staví nové tramvajové tratě podle zásady »co nejvíc a na efektivnosti nezáleží«. Největší reálná priorita – tramvajová trať na sídliště Bohnice, se ale i nadále odkládá. Možná se po padesáti letech potřeby dočká realizace tramvajová trať Počernickou ulicí do Malešic, dlouhá léta odkládaná s odkazem na přeložku tlustého vodovodního řadu, která by stála skoro tolik, co nová tramvajová trať.

Developerská tramvajová trať na Slivenec poli a do polí ale nečinila problém, stejně jako metro C do polí, dodnes obklopující stanici metra Letňany a její předimenzovaný terminál. Nevědí, že za kapitalismu je smysluplné stavět tratě elektrické MHD jen tam, kde již příslušný dopravní proud existuje nebo právě vzniká? Za socialismu to bylo samozřejmé a navíc se realizací příslušných plánů jejich využití prakticky garantovalo!

Praha se rozhodla vrátit do hlavního města trolejbusy. Nechme stranou »porodní bolesti« návratu trolejbusů do Prahy. Stavět ale trolejbusovou trať na Letiště Ruzyně, kam má od roku 2030 jezdit elektrický vlak, je dopravní kiks, plýtvání penězi daňových poplatníků. Dlouhodobým kiksem je nestavění chybějících železničních zastávek na tratích, kde se nepředpokládá zásadní modernizace. Malá modernizace »semeringové« trati přinesla jen jednu chybějící zastávku u jinonické Waltrovky, další tři měly smůlu. Přitom ztrátový provoz vlaků zde Praha dotuje tak jako tak.

Problematická podpora cyklistů

Primátor Hřib nastolil kurs masivní podpory ekologicky šetrné cyklistické dopravy. Pravda, k ucelenému systému cyklostezek se moc nepřiblížil, zato řidiče aut obšťastňuje samostatnými pruhy pro cyklisty i na frekventovaných silnicích. U nás na Jeremiášově léta cyklistický pruh bere místo autům a autobusům, ale cyklistu jsem tam nejen já nikdy neviděl. Jezdit tam na kole je nebezpečné. Pruhy na chodnících generují kromě obtěžování chodců i možnost, že náhlé otevření dveří auta může cyklistovi způsobit i smrtelnou nehodu.

Nejen v Praze se šíří elektrokola, elekrokoloběžky, segwae. Chodcům nebezpečné segwae se podařilo po sérii pro chodce vážných nehod z centra Prahy dostat. Elektrokoloběžky se válí, kam se člověk podívá. V Paříži se elektrokoloběžky půjčují na určených místech a tam se také vrací, podobně jízdní kola ve Varšavě. V Praze k ukončení zápůjčky elektrokoloběžky stačí zmáčknout knoflík a odhodit ji lze třeba na chodník či na silnici, k velké radosti chodců i řidičů. Část cyklistů jezdí značně neurvale a jejich rychlosti se blíží rychlostem aut ve městě.

Legislativa

Od 1. července 2024 platí v Česku nový zákon o územním plánování a stavebním řádu. Nejen pražští politici si pochvalují zejména zřízení stavebního superúřadu pro stavby dopravní a energetické infrastruktury. Na rozdíl od krajských úřadů prý nedělá průtahy. Smutné je, že si cení omezení možností veřejnosti účinně se stavět proti té či oné stavbě. Stavět je prý nutné, kde si který investor zamane, občané si prý musí zvyknout. Hodně sobecké a cynické. Tedy, ono to v praxi chodí různě. Jsou stavby zpravidla:

1. Nekonfliktní, klasicky stavby tunelů, zvláště pokud nad nimi nestojí budovy, stavby trubek a kabelů pod zemí.
2. Trpělivé vyjednávání. Primátor Prahy architekt Jan Kasl v letech 1998-2001 trpělivě vyjednával o trase jihozápadní části vnějšího okruhu Prahy. Nakonec se dospělo k řešení, které sice nejspíš není optimální, ale nikdo příliš neprotestuje.
3. Stavby málo konfliktní. Proti stavbě tramvajové trati na sídliště Dědina se sice vzbouřilo téměř celé sídliště, ale důvodem byla ztráta menšího počtu deficitních parkovacích míst. Masový nesouhlas byl ignorován, ale nakonec tam v prostoru zastávky Ciolkovského staví velký parkovací dům za téměř půl miliardy korun. Hodně drahé, ale to pro Prahu prý problém není.
4. Stavby značně konfliktní. Klasicky Blanka. Odmítali ji mnozí. Mimořádně silný odpor kladlo občanské sdružení z oblasti silně postižené ulice v Holešovičkách. Prý otravovali. Vedení Prahy s ním zacházelo jako s obtížným hmyzem. Blanku prosadili, po dlouhé řadě afér a za cenu obřích nákladů postavili a jejím zprovozněním v ulici v Holešovičkách na Praze 8 a v ulici Patočkově na Praze 6 dál zhoršili beztak zlé životní prostředí. Slušnost? Zapomeňte! Auta, pak zase auta a ještě jednou auta.
5. Stavby nekonečné, viz spor o severní trasu vnějšího okruhu Prahy přes a později pod Suchdolem. Trasa vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol byla z důvodů ochrany životního prostředí opuštěna v roce 1975. V roce 1991 se k ní noví, prý demokratičtí radní vrátili a od té doby ji prosazují doslova »přes mrtvoly«. I při ústupku na tunelové vedení pod Suchdolem má prosazovaný projekt hrubou vadu – nebezpečný výjezd na východní straně Suchdola. Prý to jinak nejde. Suchdol se úspěšně brání již 34 let, ale prý ho dostanou. O pohodlné ježdění auty se rozhodně nenechají připravit. Zavázali se tomu motorizované veřejnosti a přes zájem motoristů prý vlak nejede.

Značně problematické zkušenosti mají železničáři. Špatná spolupráce a někde i ignorace ze strany hlavního města zpozdila a zdražila v Praze důležité železniční stavby. Také část občanských protestů směřuje proti železničním stavbám, byť jsou mnohem méně problematické než stavby silniční. Aktuálně se protestuje proti libeňskému přesmyku, jenž má zásadně zefektivnit železniční dopravu mezi Libní a Malešicemi (obavy o hloubětínský lesopark), a proti výměně Vyšehradského železničního mostu, jenž je technickou památkou. Zdá se, že ani jeho přemístění do Modřan a následného využití pro pěší a cyklisty některé neuspokojuje. Dnes se po něm jezdí rychlostí jen 20 km/hod. při zákazu jízdy vlaku v protisměru a hrozí plné zastavení železniční dopravy mezi Smíchovem a Hlavním nádražím pro jeho zchátralost. Doufejme, že až k tomu nedojde.

Jan Zeman

FOTO – iportaL24.cz/Marcela Špičková, pixabay, wikimedia.org/VitVit