Červnová prezentace Správy železnic (SŽ) byla tentokrát zaměřena na historii a technické zajímavosti vysokorychlostních tratí (VRT). Náměstek ředitele pro techniku Stavební správy VRT Jiří Merta v salonku na pražském hlavním nádraží ve svém výkladu také nastínil, jaké zkušenosti ze světa a proč právě ty byly využity při plánování VRT v České republice.
Kolébkou VRT je Japonsko. Zdejší šinkanzeny vyjely poprvé na speciální trať mezi Tokiem a Ósakou 1. října 1964, uvedl vhled do historie rychlé železnice Merta. Současně doplnil, že nejrozsáhlejší síť VRT má dnes Čína.
Japonsko
Japonské VRT jsou nejvytíženější na světě. Jsou ale budované jako segregované pro osobní dopravu, mají jiný rozchod než ostatní železniční síť a nejsou propojeny s regionální dopravou. Celá síť Šinkansen má délku 3000 kilometrů a jezdí se na ní rychlostí 240 až 320 km/h.
Čína
Čína se pyšní nejrychlejším rozvojem VRT, celá síť zde měří už přes 35 000 km. Na světových rychlodráhách se Čína podílí více než polovinou. Jezdí se tu také největší rychlostí – až 350 km/h. Zdejší vlak Maglev se pomocí magnetů nad speciální tratí může pohybovat rychlostí až 500 km/h.
Itálie
První VRT v Evropě otevřela 24. února 1977 Itálie. Zdejší Direttissima mezi Římem a Florencií se pak postupně dostavovala do roku 1992. Celá síť VRT v zemi měří 920 km VRT a jezdí se na ní rychlostí až 300 km/h.
Francie
Francouzské VRT se vyznačují uceleným systémem. První část mezi Paříží a Lyonem byla otevřena 22. září 1981. Aktuálně síť Ligne à Grande Vitesse propojující řadu významných francouzských měst měří 2700 km a jezdí se na ní rychlostí až 320 km/h.
Německo
První rychlá železnice v Německu mezi Hannoverenm a Würzburgem byla zprovozňována postupně od roku 1986 do 2. června 1991. Celá síť VRT (Ausbaustrecken a Neubaustrecken) má dnes délku 1600 km a jejím specifikem je, že je významnou měrou využívána i pro nákladní dopravu. Jezdí se zde rychlostí 200 až 300 km/h.
Španělsko
Španělsko má nejdelší síť VRT v Evropě. První úsek Madrid – Sevilla byl otevřen 21. dubna 1992. Španělské VRT jsou segregované pro osobní dopravu, mají jiný rozchod než ostatní tratě, ale přejezd mezi nimi umožňuje speciální zařízení. Síť Línea de alta velocidad měří 3300 km a jezdí se na ní rychlostí do 300 km/h.
Jak postupovalo budování VRT ve světě
Evropa
1977 Itálie, 1981 Francie, 1990 Rakousko (tzv. tratě vysokého výkonu), 1991 Německo, 1992 Španělsko, 1995 Finsko, 1997 Belgie, 1999 Švédsko, 2003 Velká Británie, 2004 Švýcarsko (jen krátká trať), 2006 Nizozemí, 2009 Turecko, 2019 Dánsko
V prezentovaném přehledu není zahrnuto Rusko, ačkoliv se zde také jezdí srovnatelnými rychlostmi. Nejde ale o novostavby, vyšších rychlostí je dosahováno na původních tratích, které prošly modernizací.
Asie
1964 Japonsko, 2003 Čína, 2004 Jižní Korea, 2018 Sadská Arábie
Amerika
2000 USA (stále ve výstavbě)
Afrika
2018 Maroko
Budování VRT v České republice
»Přidávat třetí, čtvrtou, pátou kolej všude nejde. Proč to tedy neudělat mimo, rychlé a komfortní,« řekl v souvislosti s přetíženou kapacitou železnice k plánům výstavby VRT u nás Merta. Česká republika se při přípravě své sítě VRT inspiruje především ve Francii. Správa železnic v tomto směru úzce spolupracuje s francouzskou státní dopravní společností SNCF. Zejména v severní části je Francie Česku nejvíc podobná, dodal k tomu Merta.
Rychlost, oblouky, stoupání
Na našich VRT se počítá s provozní rychlost do 320 km/h, trasy jsou nicméně navrhovány tak, aby ve většině míst umožňovaly zvýšení rychlosti na 350 km/h. Tomu odpovídá i poloměr oblouků, který by měl být větší než sedm kilometrů.
Se stoupáním na tuzemských VRT se počítá do 35 promile, většinou ale má být kolem 20 promile. Nejvyšším hodnotám se bude blížit jen na Vysočině.
Zabezpečení, komunikace, napájení
ETCS (European Train Control System / Evropský vlakový zabezpečovací systém) – L2 bl3.
GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway / Globální systém pro mobilní komunikaci na železnici) – FRMCS založený na 5G.
Napájecí systém 2x 25 kV, 50 Hz.
Parametry stavby
Kolejový rošt na štěrkovém loži – rošt cca 415 mm, lože min. 300 mm, asfaltový beton 140 mm, štěrkodrť min. 200 mm.
Celá trať je vždy oplocená, nejen kvůli bezpečnosti, ale i kvůli živočichům.
Opatření pro prostupnost krajinou jsou obdobná u jiných liniových staveb – propustky, mosty, ekodukty a lávky.
Samozřejmostí je mimoúrovňové křížení.
Všechny kritické prvky trati jsou osvětleny.
Údržba VRT
Specializovaná střediska údržby pro každých přibližně 100 km VRT. Běžná údržba bude probíhat denně zhruba 4,5 hodiny mezi 23. až 5. hodinou.
Nezbývá než dodat, že je potřeba, aby se uvedené záměry co nejdříve realizovaly a česká železnice začala co nejrychleji dohánět značné zpoždění, které při budování VRT nesporně má.
Ivan Cinka