V Praze se chystá návrat trolejbusů…

Již řadu let se chystá návrat trolejbusů do Prahy, ale jsou tu jisté problémy. Nemám ani tak na mysli hlemýždí tempo a místy až nepochopitelné potíže. Zaráží mě zjevně chybějící koncepce. Různých nadšení jsme již zažili řadu. Výsledek byl obvykle zklamáním.

Především je nutné jasně říci, zda chceme klasické trolejbusy (v celé délce jezdí na elektřinu čerpanou z trolejí), hybridní trolejbusy (část trasy jezdí na elektřinu čerpanou z trolejí, část trasy jezdí buď na baterie, nebo na naftový motor, s naftovým motorem se ale rozumně nepočítá), nebo elektrobus (jezdí bez troleje, nabíjí se obvykle v garáži v noci). Všechna tři řešení jsou technicky možná, každé má ale určité výhody a nevýhody.

Hybridní trolejbus je nepřekvapivě dražší na pořízení než trolejbus na jeden typ pohonu. Argument, že na trolejích ušetříme nějaké investice, nemusí být reálný. Hlavní město by mělo položit věcné argumenty na stůl. Totiž, budovat více dalších trakcí a jejich infrastruktury je komplikované a drahé, a to i pro bohaté a rozmařilé hlavní město Prahu. Situace, kdy z vedení hlavního města vychází protichůdné představy o další elektrizaci dopravy, je tristní.

Bezkoncepčnost je markantně vidět na lince dnešního autobusu č. 119 Nádraží Veleslavín – Letiště Ruzyně. Je to asi šest let, co se pro tuto linku zkoušel trojčlánkový trolejbus na naftu. Další typ vozidla, mimořádně neohrabaný, což je pro velké město s intenzivní silniční dopravou riziko. Nyní tam má jezdit trolejbus. Přitom tato linka má být podle záměrů Správy železnic za šest let nahrazena moderní železniční dopravou v trase Praha Masarykovo nádraží – Nádraží Veleslavín – Ruzyně – Letiště Ruzyně. Investovat do takové trasy může znamenat buď naprostou bezkoncepčnost nebo že hlavní město neví, co s penězi.

Chápu, že dopravní logistika nebyla silnou stránkou na našem území od dob habsburské monarchie. Nemůžu se ale zbavit dojmu, že excesy po roce 1989 silně přesahují vše, čeho se předchozí režimy u nás na naší dopravě dopustily.

Bezkoncepčnost máme i v rozvoji tramvajových tratí. Nejlépe to charakterizují jejich začátky. Aktuálně je máme u Národního muzea, na Pankráci (200 metrů před stanicí metra Pankrác, že by dopravní logistika?), v Holyni (v koncové polovině dopravně neodvodněná trať, jež se má dál protahovat do Slivence, též bez dopravního zdůvodnění), v Opletalově ulici (prý pro usnadnění výluk při rekonstrukci stanice metra Florenc C – že by nebylo jednodušší a levnější řešení?) a u Zlíchova. U mostu nad železniční tratí tam odbočují koleje jako by »do vzduchu«. Jak nám vysvětlil deník Metro několik dní před volbami, vedení Prahy začalo stavbu další tramvajové tratě »Dvorecký most«.

K nejslavnějšímu českému vytírání očí – zahájení stavby dálnice D49 na Zlínsku krátce před krajskými volbami s tím, že se tam poté dvanáct let nic nedělo – to má daleko. Přesto se nemohu zbavit dojmu, že kníže Potěmkin je v Česku velice populární, tím spíš, že s výstavou navazující tramvajové tratě z Dvoreckého mostu na Pankrác se v dohledné době nepočítá.

Jan Zeman