Článek v časopisu !Argument »EU může omezit financování železničního projektu Rail Baltica«, 10. 9. 2026, mě překvapil jen rozsahem zjištěného zdražení případné realizace projektu výstavby železnice Rail Baltica. Původní odhad nákladů z roku 2017 činil 5,8 miliardy eur, ale po společném auditu byl v roku 2024 navýšen na 23,8 miliardy eur, přičemž téměř 15,3 miliardy eur je potřeba na dokončení 1. fáze do r. 2030. Zdražení je tudíž asi čtyřnásobné. Přitom nikdo se tam nezardí studem. Pokud šlo o vědomý podvod ze strany pobaltských států s tím, že to všechno zaplatí Evropská unie, pak může přijít trpké vystřízlivění. Vystřízlivění ale může přijít i v případě, že šlo o prosté diletantství. Článek na tuto možnost správně upozorňuje v souvislosti s rostoucí finanční krizí Evropské unie.
Řekněme si o projektu něco více
Pobaltské státy Litva, Lotyšsko a Estonsko po někdejším Sovětském svazu zdědily mimo jiné tzv. širokorozchodnou železniční síť o rozchodu 1520 mm. Problém založil úmyslně ruský car Mikuláš první s cílem ztížit případný útok nepřátelských armád do hloubi Ruska. Že šlo o moudré rozhodnutí, prokázala jak první, tak druhá světová válka. Ani němečtí nacisté problém rozdílného železničního rozchodu na dobitých územích Sovětského svazu nebyli s to vyřešit. Tzv. evropský rozchod byl a je 1435 mm. Chápu, že nejen němečtí generálové vidí moudrost takového rozhodnutí ruského cara jinak.
Zoufají si ale i současní vojenští logistici Evropské unie, nejen ti němečtí. Rádi by na Ukrajinu vrhli svou početnou armádu včetně množství tanků, ale jak? Případné překládání na Ukrajině poblíž hranic ruské drony hravě zničí.
Jak mně někdy v 90. letech vysvětlovali jistí pobaltští experti, je to strašné, že nemají evropský rozchod železničních kolejí, že z (tehdy Gorbačovem a Jelcinem rozvráceného) Ruska budou mít k nim ruské armády snadnější přístup po železnici a vůbec, široký rozchod nemohou mít Evropané, ale jenom »ruští primitivové«. Pobaltský šovinismus nebo evropské hodnoty? Nevím. Na tomto základě se zrodil plán železnice »Rail Baltica«, tj. postavit z Polska elektrifikovanou dvoukolejnou železniční trať do metropolí pobaltských států Vilniusu, Rigy a Tallinu a předělat tamní železniční síť na evropský rozchod 1435 mm. Rail Baltika má být novou železniční tratí, byť se místy může překrývat s již existujícími železničními tratěmi. Že je efektivnost takového projektu hluboce záporná, nechtěli slyšet. Když prý jde o vlast…
Evropské zkušenosti
Ve Španělsku a Portugalsku mají ještě širší rozchod železničních kolejí než v Rusku, a to 1668 mm. Vysokorychlostní železniční tratě ale staví na »evropský« rozchod 1435 mm, neboť jde o francouzský systém TGV a vysokorychlostní vlaky se nemohou zastavit na hranicích s tím, že dál nemohou jet. Stávající železniční tratě mají i nadále hispánský rozchod, což dopravu nepřekvapivě komplikuje. Situaci zhoršují některé chybně lokalizované přestupní stanice na španělských vysokorychlostních tratích. Kdo si myslí, že problémy existence dvou železničních rozchodů nevytváří vážné dopravně logistické problémy, ať se o tom poinformuje u španělských železničních odborníků.
Československo v roce 1989 mělo převážně jednokolejný a plně úzkorozchodný (1000 mm) tramvajový systém v souměstí Liberec a Jablonec nad Nisou a dvoukolejný úzkorozchodný (rovněž 1000 mm) tramvajový systém v Bratislavě.
Krátce poté byl vyhlášen program přestavby na železniční rozchod 1435 mm a plné zdvoukolejnění liberecké části tramvajového systému. Prý za pět let, kasali se někteří. No, trvalo to plných třicet let, než se podařilo tramvajovou síť, která má jen tři větve (do Horního Hanychova, do Lidových sadů a do Jablonce nad Nisou) a jeden centrální uzel (Fugnerova) rekonstruovat na evropský rozchod a libereckou část až do Vratislavic nad Nisou zdvoukolejnit. Extrémní neschopnost tamních radních? Neschopnost tam určitě nechyběla, ale rozhodně nešlo o neschopnost extrémní. Ta by projekt zabila. Část nemalého zdražení připadalo na inflaci, ale jenom část.
Velkolepý program přestavby úzkorozchodného tramvajového systému (1000 mm) na evropský rozchod (1435 mm) vyhlásila také slovenská metropole Bratislava. Projekt přechodu. na evropský rozchod kolejí bratislavské tramvajové sítě se ale brzy zastavil. Problémy byly jak ekonomické, tak dopravně logistické. Tramvajová síť v Bratislavě má mnoho větví a splítka pro provoz tramvají o dvou různých rozchodech má určité hranice únosnosti, o ekonomické náročnosti realizace takového projektu nemluvě.
Evropský rozchod tramvajových tratí 1435 mm umožňuje vyšší rychlosti tramvají a také jejich bezpečnější jízdu. Ještě více to platí pro ještě menší tramvajové rozchody tratí, jako byly meziměstské tramvaje na Ostravsku o rozchodu 760 mm. Jezdily do roku 1973, kdy byly bez náhrady zrušeny. Na rozhodnutí o jejich zrušení se podepsaly dosahované nízké rychlosti tramvají, jednokolejnost tratí, labilnější jízdy, poddolovaná území a vrcholící konjuktura levné ropy. Zrušení proběhlo bohužel bez náhrady.
Problém limitování rychlosti vozidel úzkým rozchodem nevytváří zásadní problémy u rozchodů tratí 1435 a 1520 mm a 1668 mm. Jak je známo, vysokorychlostní tratě v Japonsku, ve Francii, v Číně a v dalších státech mají rozchod 1435 mm.
Rail Baltica
Základním problémem projektu Rail Baltica jsou obrovské náklady a špatná logistika. Jednak stavět takovou trať z prostředka (např. v regionu Rigy) svědčí o absolutním dopravně logistickém diletantství. Často lomím rukama nad absencí dopravní logistiky u nás v ČR. Proti tomuto jsou ale naše dopravně logistické průsery až na výjimky (izolované splavnění Labe mezi Přeloučí a Pardubicemi v 30. letech a již přes sto let prosazovaný odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu brněnských tramvají) jen menší velikosti.
Onen projekt také může skončit u ledu. Co pak budou dělat s izolovanou skupinou tratí na evropský rozchod uprostřed tratí na rozchod ruský? Nedoplatí se, slušně řečeno. Ještě více poškodí šetrnou železniční dopravu. Přitom problém, zda se bude překládat zboží či suroviny na hranicích Ruska nebo na hranicích Litvy, není podstatný. Tedy, bude-li se nějaké překládat, protože pobaltské státy pokračují v bojkotu Ruska, samozřejmě ke své škodě i ke škodě železniční dopravy. Rychlíky mohou jezdit a běžně jezdí na oba rozchody. Pouze pro překládku zboží z těchto států do Polska představuje přechod na rozchod kolejí 1435 mm úlevu. Je ale otázka, zda při silné konkurenci námořní a silniční dopravy v malých pobaltských státech zbude významnější množství přepravy na železniční dopravu. Pobaltské státy vytváří poměrně úzký pruh. Značka na severu moře, na jihu údajně též nepřátelské Bělorusko.
Pokud se už mělo stavět na evropský rozchod, tak jedině v postupu »polský úsek«, »litevský úsek«, »lotyšský úsek« a nakonec »estonský úsek«. Nedoporučuji jim ale radit, mohli by vás vynést v zubech. Prý to zvládnou! Tedy, zatím to vypadá, že bude zvládnut jen polský úsek výstavby železnice Rail Baltica.
Je tu i problém rozdílných napájecích soustav trakční. V Polsku, v Lotyšsku a v Estonsku jezdí vlaky na 3000 V stejnosměrných, v Lotyšsku na 25 000 V střídavých. Estonsko se přitom orientuje na střídavý proud 25 000 V. Polsko sice uvažuje o zavedení střídavého proudu 25 000 V, ale jen na připravovaných vysokorychlostních tratích, do kterých Rail Baltica nepatří.
Konverze proudových soustav
V důsledku přílišného vlivu uhlobaronů jsme v elektrifikaci železničních tratí povážlivě zaostávaly. Protože se první Československá republika orientovala na Francii a Velkou Británii, kde se jezdilo a v jižních regionech dodnes jezdí na stejnosměrný proud 1500 V, rozhodla se svou opožděnou elektrifikaci železničních tratí (nakonec z ní byla pro odpor uhlobaronů jen neúplná elektrifikace pražského železničního uzlu) uskutečnit na stejnosměrný proud o napětí 1500 V, přestože v sousedním Německu, Rakousku a v některých dalších státech se už jezdilo na efektivnější střídavý proud o napětí 15 000 V. Elektrifikaci části pražských železnic němečtí nacisté po okupaci Prahy rychle zrušili. Čechy obývaná Praha se přece může kouřem třeba i udusit. Početné parní lokomotivy k němu nemálo přispívaly.
Příznačný byl osud hlavních protagonistů elektrizace tratí u nás. Inženýr Křižík nakonec zemřel v bídě (na stejnosměrný proud se mu podařilo elektrifikovat jen Bechyňku, Lipenku a první pražské tramvaje), inženýr Kolben zemřel v roce 1943 v koncentračním táboře Terezín, neboť byl úspěšný podnikatel – Žid a vlastnil velký majetek (významnou část ČKD – Českomoravská Kolben Daněk). Nepodařilo se mu přitom střídavým proudem v dopravě, na rozdíl od pokroku v průmyslu, nic realizovat.
Po roce 1945 Československo se konečně přistoupilo k elektrifikaci hlavních železničních tratí. Protože ale také Československo brzy po válce dostalo rozsáhlé embargo ze Západu a nebylo s to vyrábět některá zařízení nezbytná pro střídavou proudovou soustavu, začalo své hlavní tratě v 50. letech elektrifikovat stejnosměrnou trakcí o napětí 3000 V. Napětí 1500 V bylo zjevně nedostatečné, viz i současné zkušenosti Nizozemí, kde se na něj jezdí dodnes.
Když střídavou proudovou trakci technicko výrobně Československo zvládlo, začal vznikat dvojí systém elektrizace. Na severu Československa hlavní železniční tratě poměrně rychle ovládla stejnosměrná trakce o napětí 3000 V, na jihu Československa střídavá trakce o napětí 25 000 V, která ovládla i sousední Maďarsko, dále Rumunsko a Bulharsko. Vznikly vážné logistické problémy přepřahování v Kutné Hoře (drezíny přetahovaly elektrické lokomotivy z jednoho konce nádraží na druhý a rychlíky tam stály asi 20 minut). Vyřešil to nástup dvousystémových lokomotiv, vyráběných od roku 1974 v plzeňské Škodovce. Mohli jí železničáři »utrhnout ruce« i v situaci, kdy kolem roku 1989 byla dvousystémová lokomotiva asi o 20 % dražší než jednosystémová. Nedostatek dvousystémových lokomotiv vedl k plánovitému opožďování propojování elektrifikace hlavních tratí se stejnosměrnou a střídavou trakcí. Púchov, Nedakonice, Králův Dvůr a Bystřice u Benešova se propojily až v druhé polovině 80. let, na propojení elektrizace tratí z České Třebové na Brno a z Kadaně na Karlovy Vary jsme čekali ještě dlouho po roce 1989.
Je tomu asi 10 let, co se ČR rozhodla provést konverzi proudových soustav ze stávající, méně efektivní stejnosměrné o napětí 3000 V, na efektivnější střídavou soustavu o napětí 25 000 V. Střídavá trakce spotřebuje na stejný dopravní výkon méně elektrického proudu, nepotřebuje nákladné měnírny elektřiny (malé měnírny jsou na lokomotivách), netrpí některými bezpečnostními problémy stejnosměrné trakce (kolaps způsobený zimní námrazou se netýkal tratí se střídavým proudem), umožňuje napájení mnohem delších úseků i více tratí z jednoho místa apod.
Postrčilo nás zde Slovensko
Bezprostřední podnět na konverzi proudové soustavy v ČR přišel ze sousedního Slovenska, kde se rozhodli tak učinit již dříve.
Není to vůbec jednoduché, s výjimkou lokálky Lipenka, která při celkové rekonstrukci přešla z 1500 V stejnosměrných na 25 000 V střídavých v regionu střídavého proudu.
Přechod slovenského Púchova na střídavý proud uzavřel pro stejnosměrné lokomotivy tuto cestu na Slovensko.
Nedávná konverze 42 km koridorové trati jižně od Přerova z Říkovic do Nedakonic trvala několik let a stála více než 2,5 mld. Kč. Pravda, byl to tzv. zkušební projekt a umožňuje také prostě elektrifikovat trať z Otrokovic do Zlína střídavý proud 25 000 V. Nákladná je i dokončovaná konverze proudu ze stejnosměrného na střídavý na železniční trati st. hr. Horní Lideč – Vsetín mimo. Probíhá i výstavba nové dvoukolejné elektrizované trati na střídavý proud 25 000 V Nezamyslice – Přerov a rekonstrukce tratě Kurná Hora – Kolín včetně hlízovské spojky, která posune střídavý proud ke Kolínu.
Budoucí konverzi proudů usnadní a zlevní praxe, kdy stávající rekonstrukce elektrizace stejnosměrným proudem jsou prováděny tak, aby přepnutí na střídavý proud mohlo být provedeno rychle a bez větších nákladů.
Problém je, že zatímco Slovensko má jen několik málo míst styku více tratí elektrifikovaných stejnosměrným proudem 3000 V, v ČR takových míst je dlouhá řada, což proces konverze proudových soustav komplikuje. V ČR se připravuje pět základních oblastí konverze stejnosměrného proudu na střídavý – tzv. severočeská, pražská, pardubická, olomoucká a ostravská.
Žilina přechází na střídavý proud
Po Púchovu na Slovensku elektrizace proudových soustav pokračovala k Žilině. Na závěr šestileté rekonstrukce železničního uzlu Žilina v ní skončil stejnosměrný proud 14. září 2026. Nastaly dva týdny horečných prací na spuštění napájení střídavou proudovou soustavou. 28. září 2026 (nelze vyloučit posun o nějaký ten den) se v Žilině a na přilehlých tratích začne jezdit na střídavý proud 25 000 V. Kromě souvislého tahu střídavého proudu z Bratislavy do Žiliny bude střídavý proud sahat až do Strečna na východě a za Kysucké Nové Město na severu. Stejnosměrná lokomotiva již na Slovensko nebude moci vjet, RegioJet a Leo Express se proto ze Slovenska stáhly s jistým předstihem.
Následovat bude konverze proudu na střídavý na sever od Žiliny u Čadci až na české státní hranice a na východ postupně až do Košic a Čierné nad Tisou. Výhodou bude, že se místo změny proudové soustavy bude až do Kysaku jen posunovat na východ, takže nevzniknou větší požadavky na dvousystémové lokomotivy. Stejnosměrná odbočka z Vrůtek do Martina obnáší jen jeden mezistaniční úsek, Tatranské elekrické železničky mají zatím zůstat na stejnosměrný proud 1500 V.
Podstatně složitější to bude v ČR, kde rozbíhající se konverze proudových soustav vyvolává explozi potřeb dvousystémových lokomotiv. Kromě Žilinské trati po Český Těšín a úseku Vsetín – Hranice na Moravě se budou na mnoha místech řešit »proudové železniční uzly«. Na nově elektrifikovaných či rekonstruovaných tratích se zavedla povinnost jezdit na střídavý proud 25 000 V, a to i v oblastech trvající stejnosměrné proudové soustavy.
Závěr
Nejen konverze rozchodu železniční či tramvajové tratí, ale i konverze proudových soustav na železnici je logisticky značně složitá a nákladná. Musí se pečlivě plánovat, má-li přinést pozitivní efekty. Velké oči končí velkým pláčem.
Jan Zeman